A crise de navegação no Estreito de Ormuz se aprofunda com o colapso do cessar-fogo Irã-EUA

Mal um mês depois que Washington e Teerã assinaram um memorando de entendimento destinado a acabar com meses de ataques a petroleiros, a trégua se desfez. Ambos os lados voltaram a trocar ataques, e o ponto de estrangulamento de petróleo mais importante do mundo é novamente muito perigoso para muitos proprietários arriscarem.

Os números contam a história melhor do que a retórica. Os prêmios de seguro de casco contra riscos de guerra, que estavam em uma fração nominal de um por cento antes do início da crise em fevereiro, dispararam para entre três e dez por cento do valor segurado de uma embarcação. Para um petroleiro de 100 milhões de dólares, essa é a diferença entre um prêmio de aproximadamente 250.000 dólares e um que chega a 10 milhões de dólares para um único trânsito.

Neil Roberts, chefe de marítimo e aviação da Lloyd's Market Association, descreveu um mercado que tem estado "em uma montanha-russa" acompanhando o preço do petróleo e o ritmo dos ataques. As taxas diminuíram brevemente quando o MoU foi assinado em junho. Elas subiram novamente dias após novos ataques a embarcações comerciais.

O colapso tem se construído desde a primavera. Uma calma tênue seguiu o cessar-fogo original de 8 de abril, mas cada calmaria subsequente foi quebrada por uma nova rodada de ataques. O padrão se repetiu pelo menos três vezes: ataques iranianos à navegação, retaliação dos EUA contra alvos militares iranianos e ataques iranianos de volta a instalações americanas no Golfo.

No ciclo mais recente, a Guarda Revolucionária do Irã atacou ativos dos EUA em todo o Oriente Médio após o renovado bombardeio americano de cidades iranianas, de acordo com a mídia estatal iraniana. Os preços do petróleo saltaram brevemente acima de 90 dólares o barril com a notícia, antes de diminuir depois que o Ministério das Relações Exteriores do Irã indicou que mediadores haviam apresentado novas propostas a Teerã.

Esse é o padrão que o mercado aprendeu a ler: picos em cada escalada, retração parcial sempre que a diplomacia parece minimamente viva. Ambos são sintomas do mesmo problema subjacente. Ninguém no mundo do transporte marítimo ou dos seguros acredita que este cessar-fogo, ou qualquer outro que o siga, seja duradouro. O transporte marítimo comercial arcou com o custo direto. Três embarcações foram atacadas no Estreito no início de julho, incluindo um navio-tanque de GNL com bandeira do Catar, dias depois que os EUA e o Irã concordaram em interromper os ataques de retaliação. O Irã acusou as embarcações de transitarem sem sua permissão, uma interpretação do MoU que Teerã tem usado para afirmar controle sobre o tráfego através da via navegável.

Os números de trânsito caíram como resultado. Em certo ponto, apenas seis navios cruzaram o Estreito em um único dia, o menor número em cinco semanas. Centenas de embarcações foram deixadas ancoradas além dos pontos de entrada, sem vontade ou capacidade de prosseguir.

O custo humano se soma ao financeiro. O próprio registro de incidentes da Organização Marítima Internacional (IMO) registra marítimos mortos e feridos até julho, incluindo fatalidades a bordo de embarcações atingidas durante o trânsito pela via navegável. Cerca de 6.000 marítimos permanecem efetivamente presos na região.

O mercado de seguros tem rebatido com força uma alegação persistente: que o tráfego reduzido reflete uma incapacidade de obter cobertura. A Lloyd's Market Association declarou publicamente que o seguro contra riscos de guerra permanece disponível no mercado de Londres e que os proprietários estão optando por não transitar por motivos de segurança, em vez de serem totalmente excluídos por preço. A cobertura de responsabilidade através dos P&I Clubs é não cancelável e permanece ressegurada em Londres, observa a LMA. O que mudou é o preço da cobertura de casco, carga e afretadores com prêmio fixo, alguns dos quais foram cancelados completamente no início da crise antes de serem remarcados.

Os governos intervieram para cobrir a lacuna. A US International Development Finance Corporation foi orientada a fornecer seguro de risco político, fazendo parceria com seguradoras comerciais em uma facilidade de resseguro que oferece até 40 bilhões de dólares em cobertura rotativa para riscos de casco, carga e responsabilidade. A Chubb foi nomeada parceira principal nessa facilidade, oferecendo cobertura de casco de guerra, P&I de guerra e carga de guerra, embora as condições anexadas não tenham sido totalmente divulgadas.

Os principais órgãos da indústria emitiram seu aviso mais claro até agora. BIMCO, International Chamber of Shipping, INTERTANKO, OCIMF, INTERCARGO e IMCA publicaram conjuntamente um parecer de 22 páginas afirmando que mesmo um Estreito tecnicamente aberto pode não ser seguro para transitar. O documento alerta para ameaças cinéticas, guerra eletrônica, minas, drones, spoofing de GPS e forte congestionamento, tudo ocorrendo ao mesmo tempo.

No lado contratual, os proprietários estão se apoiando nas disposições padrão de riscos de guerra incorporadas na maioria dos contratos de afretamento. As cláusulas CONWARTIME e VOYWAR da BIMCO permitem que um proprietário recuse uma ordem para prosseguir onde, no julgamento razoável do comandante ou do proprietário, a embarcação, a carga ou a tripulação possam ser expostos a riscos de guerra.

As sanções adicionam uma camada adicional de complexidade. Como o IRGC é uma entidade proscrita ou sancionada tanto no Reino Unido quanto na UE, as cláusulas padrão de sanções da BIMCO proíbem os afretadores de emitir qualquer ordem que envolva uma parte ou atividade sancionada, incluindo o cumprimento das demandas iranianas sobre a passagem pelo Estreito. Consultores jurídicos estão direcionando os proprietários para as orientações do Office of Foreign Assets Control do Tesouro dos EUA sobre exatamente esse risco.

A Organização Marítima Internacional (IMO) não tem autoridade para fechar ou garantir o Estreito, e sua posição pública reflete essa limitação. O Secretário-Geral Arsenio Dominguez condenou repetidamente os ataques à navegação comercial, mais recentemente instando os estados de bandeira, proprietários e operadores a evitar expor os marítimos a perigos desnecessários enquanto sua segurança não puder ser assegurada. A organização também se juntou aos apelos das Nações Unidas por desescalada, alertando que a interrupção do Estreito acarreta consequências socioeconômicas e humanitárias que vão muito além da região. A IMO evacuou aproximadamente 11.000 marítimos em junho após a assinatura do MoU, apenas para pausar a operação em 25 de junho, uma vez que os ataques foram retomados.

Para proprietários e afretadores, o cálculo prático não mudou em meses, apenas se acentuou. A cobertura de risco de guerra está disponível, mas é cara, e fica mais cara a cada escalada. As facilidades de resseguro apoiadas pelo governo estão aliviando o pior da escassez de capacidade, mas não trouxeram as taxas de volta a algo que se assemelhe ao normal.

Os órgãos de afretamento estão, na prática, aconselhando a indústria a tratar o Estreito como inseguro, independentemente de seu status legal formal. E a IMO, apesar de todas as suas condenações, continua sendo uma voz pela contenção, em vez de um órgão com poder para aplicá-la.

Até que Washington e Teerã produzam um acordo que realmente se mantenha, em vez de outra pausa entre rodadas de ataques, essa combinação de prêmios altos, proprietários cautelosos e tripulações retidas parece destinada a definir o transporte marítimo do Golfo para o futuro imediato.