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Uma falha mecânica deixou um navio de carga no Estreito de Bass sem direção por mais de oito horas depois que a tripulação não conseguiu usar um sistema de direção de backup disponível porque o comandante não havia sido adequadamente treinado em sua operação, de acordo com uma investigação divulgada na terça-feira pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB).
O incidente ocorreu no final de 23 de julho de 2025, enquanto o navio de carga mista Matthew Flinders III, de 44,6 metros, navegava de Bridport, Tasmânia, para Lady Barron, na Ilha Flinders, transportando fertilizantes e máquinas agrícolas. A cerca de quatro milhas náuticas ao norte da Ilha Waterhouse, um alarme de piloto automático soou depois que os lemes do navio travaram totalmente a bombordo, enviando a embarcação para uma virada descontrolada em mares moderados.
Com o navio balançando fortemente em uma ondulação de dois metros, a tripulação inicialmente não conseguiu identificar a causa da falha na direção. Eles desconectaram o sistema de direção hidráulica da barra transversal do leme, centralizaram manualmente os lemes e usaram o empuxo diferencial dos dois propulsores do navio para recuperar o controle limitado e se manterem afastados da costa. Depois de inicialmente seguir em direção à Ilha Flinders, o navio virou de volta para Bridport enquanto a tripulação continuava a solucionar problemas. Aproximadamente oito horas depois, o engenheiro-chefe encontrou um braço de ligação solto no sensor de ângulo do leme, apertou os parafusos de fixação, restaurou a direção e o navio retomou sua viagem para Lady Barron sem maiores incidentes.
O ATSB descobriu que o braço de ligação solto fez com que o sistema de piloto automático perdesse o feedback do ângulo do leme, desabilitando tanto o piloto automático quanto os modos de direção manual de acompanhamento. No entanto, os investigadores determinaram que o sistema de backup de "direção de alternância" sem acompanhamento do navio permaneceu totalmente operacional durante todo o incidente.
"O sistema de direção de alternância esteve disponível durante todo o ocorrido e foi acionado pelo engenheiro na tentativa de restabelecer o controle do leme", disse o Comissário Chefe do ATSB, Angus Mitchell. "No entanto, o comandante não estava familiarizado com os controles de direção de alternância na ponte e não conseguiu recuperar a direção."
A investigação concluiu que o treinamento de integração para novos funcionários não cobriu adequadamente o sistema de direção de backup. O sistema de gerenciamento de segurança da embarcação também não possuía instruções claras sobre o uso dos controles sem acompanhamento, os interruptores de alternância da ponte não estavam rotulados e os procedimentos de mudança de direção de emergência exigidos não estavam afixados. Além disso, os exercícios de direção de emergência não haviam sido realizados nos intervalos trimestrais exigidos, e os exercícios que foram realizados não incluíram a operação do sistema de direção no modo de backup. Como resultado, o comandante nunca havia participado de um exercício de direção de emergência antes do incidente.
Após o incidente, a operadora Bass Strait Freight atualizou seu processo de familiarização e integração da tripulação, introduziu avaliações de competência para novos oficiais e afixou procedimentos simplificados de mudança de modo de direção na ponte e na casa de máquinas. O ATSB disse que essas medidas foram positivas, mas emitiu uma recomendação formal de segurança pedindo mais melhorias nos procedimentos de direção de emergência e no sistema de gerenciamento de segurança da empresa.
"As empresas de navegação são lembradas da importância da disponibilidade de instruções e procedimentos claros e simples como parte de seus sistemas de gerenciamento de segurança", disse Mitchell. "Isso é especialmente importante em navios com características de design não padronizadas ou características operacionais incomuns, e para operadores que podem ter uma alta rotatividade de tripulação casual."
