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O debate público sobre o desenvolvimento portuário é muito ativo entre especialistas, mas há pontos básicos em que existe amplo consenso. A primeira e maior fundamentação é manter a liderança regional na cadeia de suprimentos global.
Embora Chancay seja uma realidade, não faz sentido que a principal economia da costa oeste da América do Sul adicione mais um elo ao seu comércio exterior.
A Política de Estado deve garantir a disponibilidade da infraestrutura portuária necessária para receber qualquer navio porta-contêineres disponível na indústria marítima.
A solução requer então a construção de um terminal de águas profundas e abrigadas que atenda a esse tipo de navio. Existe um consenso técnico, muito fundamentado em estudos rigorosos, de que a solução mais eficiente é o Projeto Porto Exterior de San Antonio.
Há dois anos, a EPSA me encarregou de organizar um Painel de Especialistas, no qual modelamos mais de cem cenários possíveis, resolvendo o conflito entre as relicitações da infraestrutura atual e as licitações de nova infraestrutura. Mantendo a tensão competitiva que tanto bem trouxe ao nosso desenvolvimento portuário, gerou interesse no mercado e boas ofertas dos incumbentes.
Após essa experiência e de ser um observador privilegiado por décadas desses processos, cheguei à convicção de que o projeto não pode ser patrimônio exclusivo da EPSA. É um projeto de país.
Uma parceria público-pública é necessária.
Valparaíso deve vincular seu destino à sua construção, comprando uma parte do Porto Exterior de San Antonio. Por isso, o T1 deve ser a extensão da Licitação de Valparaíso: um grande ativo portuário a ser licitado: ExTPS + T1. Esta é uma opção complexa, mas oferece uma solução integral, participando dos benefícios da concessão e do risco do financiamento das obras de abrigo.
A EPSA concede a STI a médio prazo, somando as concessões de Panul e outras, privilegiando a continuidade do serviço e a fidelização de clientes, fazendo coincidir o término dessa concessão curta com o término da concessão vigente da DP World. Isso gera um segundo grande operador de todos os terminais atuais de San Antonio e o terceiro grande operador a longo prazo será quem licitar o Terminal 2 do Porto Exterior.
Como pontos fortes, esta fórmula alinha o interesse das Empresas Portuárias com o objetivo do proprietário, o Estado do Chile. Equilibra o conflito de curto e longo prazo ao incorporar a continuidade dos terminais atuais nas ofertas a serem recebidas. Incentiva o investimento nos terminais atuais.
Embora como fraquezas apresente a difícil aliança público-pública. Requer relatório + TDLC, além de gerar uma complexa negociação de contratos entre empresas portuárias.
Por outro lado, também representa oportunidades ao dar um sinal potente ao mercado sobre a política pública de longo prazo. Propostas mais atrativas por menor risco. Alavancagem financeira entre Empresas Portuárias não requer aval do Estado para obras de abrigo do Porto Exterior de San Antonio. Diminui a incerteza com o equilíbrio de joint venture de empresas portuárias.
No entanto, também há ameaças derivadas de possíveis conflitos emergentes não pensados na fase de projeto que requerem um ágil mecanismo de solução de controvérsias. Solução complexa para diversos interesses, participações de mercado e limites que deverão ser defendidos no TDLC.
Com este macro design, todos têm expectativas de ganhar ou perder, o fantasma de projetos duvidosos acaba e Valparaíso se torna o principal promotor do projeto, o que é o início de uma mudança cultural.
Encontro-me entre aqueles que sempre entenderam que os projetos portuários públicos são do país, e que as empresas são os gestores específicos do Estado.
Agora, tratando-se de projetos que, como o Porto Exterior, saem do quadro habitual, indubitavelmente é necessário mais compromisso de todo tipo de todos os organismos do Estado cujas competências são determinantes para o seu avanço. A pátria requer a generosidade e a abertura de mente de todos para encontrar um design que permita torná-lo realidade.
