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El Departamento de Justicia de Estados Unidos informó que MSC Shipmanagement Limited deberá pagar una multa de USD 6 millones, tras declararse culpable de no informar sobre una situación de riesgo a bordo del buque portacontenedores MSC Michigan VII en el Puerto de Charleston en 2024.
Según el estamento, la empresa obstruyó una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG).
Además, Fernando San Diego San Juan, ingeniero jefe de MSC, fue condenado a pagar una multa de 2.000 dólares. Anteriormente se había declarado culpable, también por no informar sobre una situación peligrosa y por obstruir la investigación.
"La situación de peligro a bordo de este buque, y la omisión de MSC de informarla, podría haber provocado un choque fatal contra un puente, como ocurrió meses antes en Baltimore. Si el MSC Michigan VII se hubiera dirigido a puerto en lugar de a alta mar, el resultado probablemente habría sido catastrófico", declaró Adam Gustafson, Fiscal General Adjunto Principal de la División de Energía y Recursos Naturales (ENRD) del Departamento de Justicia.
El incidente ocurrió el 5 de junio de 2024, cuando el MSC Michigan VII zarpó de Charleston. El buque tenía previsto remontar el río Cooper hasta una dársena de maniobras y una vez que diera la vuelta, continuaría su ruta río abajo, bajo el puente Arthur Ravenel Jr., atravesando el Puerto de Charleston hasta llegar al mar.
Durante este trayecto de salida, la varilla de acoplamiento se desconectó del regulador del buque después de que la tripulación del MSC Michigan VII realizara un ajuste manual. El regulador controla la velocidad del motor, y de debido a que no estaba conectado a su regulador, el motor principal del MSC Michigan VII no pudo reducir su velocidad y aceleró a aproximadamente 16-17 nudos.
Ante esto, el puente Arthur Ravenel Jr. fue evacuado por temor a que el buque pudiera chocar contra él, aunque logró pasar por debajo del puente y salir a mar abierto. Las playas locales también fueron desalojadas por temor a que la estela del MSC Michigan VII pudiera causar lesiones a las personas en la playa, y efectivamente, dos personas resultaron heridas. La estela del buque también dañó barcos y muelles.
Al declararse culpables, MSC y San Diego San Juan admitieron que, en ocasiones, las revoluciones por minuto (rpm) exactas indicadas por el telégrafo del puente del MSC Michigan VII solo podían alcanzarse ajustando manualmente la longitud de la varilla de conexión entre el regulador y el depósito de combustible. Únicamente técnicos capacitados debían ajustar manualmente el regulador y la varilla de conexión de un buque, y ninguno de los ingenieros a bordo del MSC Michigan VII estaba cualificado para realizar dichos ajustes.
A pesar de ello, durante las maniobras del buque (al entrar o salir de un puerto), el personal de ingeniería debía estar atento a la orden del telégrafo del puente, visible en la sala de control de máquinas. Según fuera necesario, acudían al regulador y ajustaban manualmente la longitud de la varilla de conexión hasta alcanzar las rpm deseadas.
Además, los miembros de la tripulación del puente llamaban ocasionalmente a la sala de control de máquinas y solicitaban que las rpm se aumentaran o disminuyeran para que coincidieran con la orden telegráfica. San Diego San Juan admitió que sabía que esta práctica era peligrosa porque ajustar manualmente la longitud de la varilla de acoplamiento podía provocar su fallo y sin embargo, permitió que la práctica continuara.
