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Chile posee una geografía lineal óptima para los rieles; sin embargo, arrastra una preocupante dependencia de las carreteras. Por eso, fortalecer el ferrocarril de carga es una decisión de competitividad. Hoy el tren moviliza cerca del 10% de la carga nacional, frente a un predominio camionero que bordea el 90%.
En la carga que se mueve desde y hacia los puertos, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) advierte que el alto predominio del camión -utilizado incluso en largas distancias- produce efectos como congestión, mayores costos, altas emisiones y vulnerabilidad operacional.
La masividad del tren produce economías de escala insuperables en largas distancias, aliviando las carreteras. En cuanto a la sostenibilidad, algo a lo que aspira la cadena logística tomando en cuenta el cambio climático, consume un tercio del combustible de un camión y emite entre tres y diez veces menos CO2, posicionándose como pieza clave para cumplir las metas de descarbonización.
Las ventajas del tren están claras. En el norte, es crítico para cargas mineras de alto volumen. Y al mismo tiempo, algunos puertos -como Antofagasta-, alcanzan participaciones ferroviarias cercanas al 50%, lo que revela que el problema no es técnico, sino de política logística, de infraestructura y escala.
En tanto, en la zona central, su valor está en conectar puertos, patios y centros de consumo y desde Bio Bio al sur sostiene flujos forestales, combustibles y contenedores. El tren no reemplaza al camión: lo libera de aquello que hace peor -largas distancias y grandes volúmenes- para concentrarlo en la última milla.
La ventaja futura será todavía mayor. La logística mundial avanza hacia sistemas multimodales, trazables y bajos en carbono. El Plan Nacional de Accesibilidad Ferroviaria a Puertos ordena a los proyectos mejorar la conectividad ferroportuaria y reducir externalidades urbanas.
El terminal de Barrancas, ubicado en San Antonio, muestra el camino. Tiene la capacidad para recibir trenes de hasta 600 metros, posee señalización virtual, puede realizar la transferencia de 250.000 TEU al año y una operación integrada con el puerto. Además, el puerto a gran escala en esa misma comuna, proyecta mover hasta 40% de su carga por ferrocarril cuando comience a operar.
Como vemos, el tren podría convertirse en la columna vertebral del comercio exterior, si implementa puertos inteligentes, la automatización de patios, el uso de datos en tiempo real, la implementación de cadenas de frío y el uso energía limpia en las operaciones, pues hoy se requiere una logística más verde.
La tarea es política y empresarial: reglas estables, inversión en infraestructura, contratos competitivos y gobernanza de corredores. Nuestro país no debe escoger entre tren y camión; debe dejar de usar el transporte carretero como ancla del comercio exterior.
Un sistema logístico moderno asigna a cada modo su mejor función. Si el país aspira a exportar más y contaminar menos, el tren de carga debe pasar de ser un actor marginal a convertirse en infraestructura estratégica.
