• 6 min de lectura
• 6 min de lectura
(Bloomberg) — Um acordo entre EUA e Irã, destinado a reabrir o Estreito de Ormuz em dias, foi recebido com cautela por armadores e comerciantes, com muitos afirmando que precisariam de mais detalhes para avaliar se os trânsitos seguros são possíveis após meses de falsos começos.
Um canal vital para o petróleo e gás global, Ormuz tem estado no centro do conflito desde os primeiros dias de ataques ao Irã, e a necessidade urgente de retomar o tráfego tem sido um tema vital em meses de discussões de paz intermitentes. A interrupção desorganizou o comércio global de energia, cortando quase completamente alguns dos maiores produtores do mundo e forçando grandes players a recorrer a trânsitos "escuros".
A notícia de um acordo há muito esperado entre os EUA e o Irã e a perspectiva de acabar com um bloqueio duplo fez com que os futuros do petróleo Brent caíssem quase 5%. Mas aqueles que transportam petróleo bruto e gás ao redor do mundo ainda questionam o que exatamente uma reabertura — que o presidente dos EUA, Donald Trump, disse que ocorrerá na sexta-feira — poderia significar na prática.
A agência de notícias semi-oficial do Irã, Fars News Agency, disse que os trânsitos serão gratuitos por 60 dias, após os quais Teerã começará a cobrar. A futura administração dos "serviços de navegação" no estreito será determinada pelo Irã e Omã, informou. A BIMCO, o principal grupo comercial mundial para armadores, alertou que detalhes importantes ainda precisam de esclarecimento antes que o trânsito possa ser considerado seguro.
"Da ponte e da casa de máquinas onde estamos sentados, agora parece muito diferente do que as manchetes podem dizer", disse Angad Banga, CEO do conglomerado marítimo The Caravel Group, que possui a Fleet Management Limited, uma das maiores empresas de gerenciamento de navios do mundo. Atualmente, possui várias tripulações presas no Golfo Pérsico. "Já vimos sinais positivos antes, e acho que, em última análise, o que importa é o que se mantém."
Grandes empresas de navegação japonesas, entre as primeiras a responder ao acordo, alertaram que a navegação segura só seria possível após a finalização dos detalhes. A Mitsui OSK Lines disse que uma estreita coordenação com governos e seguradoras seria essencial antes que pudesse enviar navios pelo estreito novamente, enquanto a Nippon Yusen KK disse que a normalização do tráfego depende do que está sendo estabelecido no acordo.
Houve pouca atividade no estreito nas horas após a notícia, com exceção de um navio-tanque de gás natural liquefeito, Disha, testando as águas enquanto se dirigia para o braço oriental de Ormuz, em direção ao Golfo de Omã.
"Os armadores estão em um espectro de risco — os japoneses, coreanos e chineses são menos abertos a alto risco, enquanto os gregos têm um apetite diferente — então podemos ver algumas pessoas se preparando", disse Anoop Singh, chefe global de pesquisa de navegação da Oil Brokerage Ltd. "Mas, em geral, o resto do mercado ainda busca mais detalhes e garantias antes de prosseguir."
O tráfego pelo estreito diminuiu drasticamente desde que os ataques dos EUA e de Israel começaram no final de fevereiro, caindo para uma fração da média pré-guerra de cerca de 135 trânsitos diários. Alguns produtores de petróleo e gás encontraram soluções alternativas para enviar navios-tanque, às vezes com o apoio dos EUA ou por meio de negociações governo a governo, mas o total de travessias permanece muito baixo.
Das centenas de embarcações ociosas no Golfo Pérsico, quase 300 estão carregadas e esperando para atravessar a qualquer momento — com aproximadamente o mesmo número vazias do outro lado, no Golfo de Omã, esperando para retornar aos principais terminais de exportação, de acordo com Muyu Xu, analista sênior de petróleo bruto da empresa de inteligência de commodities Kpler. Cerca de 250 estão em lastro no Golfo Pérsico, prontas para também começar a pegar cargas para quaisquer possíveis viagens de saída.
Essa contagem exata de embarcações observadas pode mudar à medida que os navios que desligaram seus transponders reiniciam a transmissão. A interferência eletrônica que complicou o rastreamento na área no último mês também deve diminuir.
Em teoria, mesmo um acordo de paz temporário deveria liberar milhões de barris de petróleo que ficaram presos por meses no Golfo Pérsico. Na prática, ainda haverá uma longa lista de impedimentos — incluindo problemas prosaicos como a necessidade de remover cracas dos cascos dos navios e garantir que as tripulações estejam em posição e preparadas para navegar.
Por enquanto, porém, a segurança continua sendo a principal preocupação, já que supostos acordos nos últimos meses terminaram com forças iranianas atirando em navios ou apreendendo embarcações.
A Fars informou que, uma vez que os 60 dias de trânsitos gratuitos terminem, o Irã começará a cobrar por serviços de segurança, navegação, ambientais e de seguro.
A BIMCO, o maior grupo comercial de navegação com adesão direta do mundo, disse que detalhes importantes do acordo ainda precisam ser esclarecidos antes que a navegação possa ser considerada segura.
"Garantias críveis de ambos os lados do conflito devem ser dadas antes que o tráfego possa ser totalmente retomado aos níveis pré-conflito", disse Jakob Larsen, diretor de segurança da organização, em um comunicado. Ele acrescentou que a remoção de minas continua sendo uma questão crítica e que o grande número de embarcações presas no Golfo significa que as partidas precisariam ser cuidadosamente coordenadas.
Brett Erickson, diretor-gerente da Obsidian Risk Advisors, disse que a segurança é a principal preocupação para todos os navios e empresas que operam na área.
"A indústria marítima entende isso. Os capitães entendem. As tripulações entendem", disse ele. "Eles sabem que um único erro de cálculo, um único ataque ou uma única decisão política pode injetar nova fricção na situação e mais uma vez colocar suas vidas em risco."
Gerenciar um fluxo vastly aumentado de tráfego pela via navegável será outra dor de cabeça, mesmo depois que outras preocupações diminuírem.
A largura estreita do estreito — apenas 24 milhas (39 quilômetros) de largura em seu ponto mais estreito, com as faixas de navegação em cada direção com apenas duas milhas de largura — aumenta os riscos de colisão de embarcações se elas começarem a correr para a saída. O quadro é complicado pelo fato de que a interferência eletrônica e o uso irregular de transponders podem deturpar as localizações reais.
"Durante períodos de congestionamento extremo de tráfego, os riscos de colisão e encalhe podem aumentar materialmente. Ambas as dimensões devem ser adequadamente abordadas no planejamento pré-trânsito", um documento de orientação publicado conjuntamente por grandes grupos da indústria, como BIMCO, Intertanko e a International Chamber of Shipping no mês passado.
"Não confie no AIS", acrescentou, referindo-se ao sistema de identificação automática que os navios costumam usar para rastreamento automático das localizações das embarcações.
© 2026 Bloomberg L.P.
Fonte: GCAPTAIN_NEWS
