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Rota 95, da fronteira entre a Arábia Saudita e o Qatar até Ibri, em Omã, e daí para Sohar, Duqm e Salalah (Google Earth/CJRC)
Publicado em 11 de maio de 2026 9:08 AM por The Maritime Executive
Com o Estreito de Ormuz permanecendo fechado, os operadores logísticos estão a trabalhar para encontrar formas de fazer chegar as remessas de e para destinos do Golfo anteriormente servidos por portos que estão agora, na prática, bloqueados ao tráfego externo. Sem uma direção estatal extensiva, os empresários estão a abrir novas rotas e a aumentar a capacidade nas rotas existentes.
Um beneficiário imediato tem sido o fluxo de tráfego na Rota 95, que começa na cidade saudita de Alkwifiriah, perto da passagem fronteiriça saudita-catariana em Salwa. A rota atravessa então o campo petrolífero de Shaybah e entra em Omã no posto fronteiriço de Ramlet Khelah, que foi inaugurado em janeiro de 2023. A rota estava há muito tempo em planeamento, e a sua abertura foi atrasada não pela pandemia de COVID, mas pelas dificuldades de engenharia de construir uma autoestrada através das areias movediças do "Empty Quarter". A rota reduziu o tempo de viagem entre os pontos de partida e chegada em 16 horas, eliminando a antiga estrada através da areia ou a necessidade de desviar através dos Emirados Árabes Unidos com os inevitáveis atrasos nos pontos alfandegários.
De acordo com a Autoridade Pública de Zonas Económicas Especiais e Livres de Omã, o valor das mercadorias que atravessaram a fronteira quase triplicou para 830 milhões de dólares em março, face aos 300 milhões de dólares em fevereiro. As principais categorias que transitam pelo posto fronteiriço de Ramlet Khelah são fertilizantes, materiais de construção, alimentos, medicamentos e máquinas. Uma empresa de camionagem, a Ramool Transportation, disse à AGBI que tinha ganho mais em março de 2026 do que em todo o ano de 2025.
Em 2021, Omã e a Arábia Saudita concordaram em estabelecer uma zona económica conjunta a doze milhas em Omã para aproveitar a nova rota e o posto fronteiriço. A Zona Económica Especial de Al Dhahirah (EZAD) abrirá para negócios no próximo ano, com um porto terrestre a ser operado pela empresa de logística integrada de Omã, Asyad. Mas o foco da EZAD será as unidades de fabrico em vez da logística.
Os Caminhos de Ferro da Arábia Saudita estão a lançar cinco novos corredores de carga que ligam as costas Ocidental e Oriental (SPA)
Os Caminhos de Ferro da Arábia Saudita estão a desenvolver cinco novas rotas logísticas, baseadas num plano pré-guerra para tirar o tráfego das estradas e colocá-lo na ferrovia. Agora, está a dar maior ênfase à melhoria do acesso dos centros ferroviários de Dammam, Jubail, Ras Al Khair, Al Kharj e Hail aos portos do Mar Vermelho.
O Reino também precisará de desenvolver ainda mais a capacidade da muito utilizada Rota 85 da Autoestrada Internacional do Norte, que se estende de Dammam, através de Riade, e depois ao longo da fronteira norte, seguindo o curso do antigo Oleoduto Trans-Arábico até Al Hadithah, na fronteira com a Jordânia. Com o fim da guerra civil na Síria, a rota pode agora ser usada com muito maior facilidade até Tartus e Latakia, no Mediterrâneo. Considerada historicamente uma armadilha mortal, a rota é agora uma autoestrada dupla contínua, projetada de acordo com os padrões modernos.
As empresas de navegação também estão a procurar oferecer rotas combinadas marítimas e terrestres. A MSC Mediterranean Shipping Company está a lançar um novo serviço de Antuérpia em maio de 2026, que fará o transporte para Jeddah e King Abdullah Port no Mar Vermelho, transferência de contentores para camiões para Dammam na costa Leste, e depois a utilização de serviços de alimentação para mover a carga para Jebel Ali, Khalifa Industrial Zone e outros portos dentro do Golfo. A Hapag-Lloyd também está a lançar opções terrestres via Arábia Saudita e Omã.
O principal desafio para o desenvolvimento de novas rotas logísticas tem sido a escassez de camiões e motoristas, um problema que, sem dúvida, será rapidamente resolvido pelas atrações de obter receitas extras para aqueles que já estão no negócio. A outra grande questão é a capacidade de rendimento dos portos que estão agora a ser integrados nas novas redes logísticas. Tanto Khor Fakkan como Fujairah têm capacidade limitada, com Khor Fakkan nunca tendo operado com mais de três milhões de TEUs em comparação com os 25 milhões de TEUs de Jebel Ali. Tanto Sohar como Salalah são operações portuárias eficientes, com Salalah a ser classificado como o segundo porto de contentores mais eficiente do mundo em 2023. Mas ambos os portos estão a sofrer problemas de capacidade, que levarão consideravelmente mais tempo a resolver do que a falta de camiões e motoristas.
Fonte: Maritime Executive
