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O Departamento de Justiça dos Estados Unidos informou que a MSC Shipmanagement Limited deverá pagar uma multa de USD 6 milhões, após se declarar culpada de não informar sobre uma situação de risco a bordo do navio porta-contêineres MSC Michigan VII no Porto de Charleston em 2024.
Segundo o órgão, a empresa obstruiu uma investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG).
Além disso, Fernando San Diego San Juan, engenheiro-chefe da MSC, foi condenado a pagar uma multa de 2.000 dólares. Anteriormente, ele havia se declarado culpado, também por não informar sobre uma situação perigosa e por obstruir a investigação.
"A situação de perigo a bordo deste navio, e a omissão da MSC em informá-la, poderia ter provocado uma colisão fatal contra uma ponte, como ocorreu meses antes em Baltimore. Se o MSC Michigan VII tivesse se dirigido ao porto em vez de ao alto mar, o resultado provavelmente teria sido catastrófico", declarou Adam Gustafson, Procurador-Geral Adjunto Principal da Divisão de Energia e Recursos Naturais (ENRD) do Departamento de Justiça.
O incidente ocorreu em 5 de junho de 2024, quando o MSC Michigan VII zarpou de Charleston. O navio tinha previsto subir o rio Cooper até uma bacia de manobras e, uma vez que desse a volta, continuaria sua rota rio abaixo, sob a ponte Arthur Ravenel Jr., atravessando o Porto de Charleston até chegar ao mar.
Durante este trajeto de saída, a haste de acoplamento se desconectou do regulador do navio depois que a tripulação do MSC Michigan VII realizou um ajuste manual. O regulador controla a velocidade do motor, e devido a não estar conectado ao seu regulador, o motor principal do MSC Michigan VII não pôde reduzir sua velocidade e acelerou para aproximadamente 16-17 nós.
Diante disso, a ponte Arthur Ravenel Jr. foi evacuada por temor de que o navio pudesse colidir com ela, embora tenha conseguido passar por baixo da ponte e sair para o mar aberto. As praias locais também foram esvaziadas por temor de que a esteira do MSC Michigan VII pudesse causar lesões às pessoas na praia, e efetivamente, duas pessoas ficaram feridas. A esteira do navio também danificou barcos e docas.
Ao se declararem culpados, a MSC e San Diego San Juan admitiram que, em algumas ocasiões, as rotações por minuto (rpm) exatas indicadas pelo telégrafo da ponte do MSC Michigan VII só podiam ser alcançadas ajustando manualmente o comprimento da haste de conexão entre o regulador e o tanque de combustível. Apenas técnicos treinados deveriam ajustar manualmente o regulador e a haste de conexão de um navio, e nenhum dos engenheiros a bordo do MSC Michigan VII estava qualificado para realizar tais ajustes.
Apesar disso, durante as manobras do navio (ao entrar ou sair de um porto), o pessoal de engenharia deveria estar atento à ordem do telégrafo da ponte, visível na sala de controle de máquinas. Conforme necessário, eles iam ao regulador e ajustavam manualmente o comprimento da haste de conexão até atingir as rpm desejadas.
Além disso, os membros da tripulação da ponte ligavam ocasionalmente para a sala de controle de máquinas e solicitavam que as rpm fossem aumentadas ou diminuídas para que coincidissem com a ordem telegráfica. San Diego San Juan admitiu que sabia que esta prática era perigosa porque ajustar manualmente o comprimento da haste de acoplamento podia provocar sua falha e, no entanto, permitiu que a prática continuasse.
