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A MSC Shipmanagement Limited foi multada em US$ 6 milhões e colocada em quatro anos de liberdade condicional devido ao incidente de 2024 do "navio desgovernado" envolvendo o porta-contêineres MSC Michigan VII em Charleston, Carolina do Sul, que forçou as autoridades a evacuar a Ponte Arthur Ravenel Jr. em meio a temores de uma colisão.
O chefe de máquinas da embarcação, Fernando San Diego San Juan, foi separadamente condenado a pagar uma multa de US$ 2.000 após ter se declarado culpado por não relatar uma condição perigosa e obstruir a subsequente investigação federal.
O Departamento de Justiça dos EUA anunciou as sentenças na terça-feira, mais de dois anos após o MSC Michigan VII perder a capacidade de desacelerar seu motor principal ao deixar o Porto de Charleston em 5 de junho de 2024.
O porta-contêineres de bandeira liberiana acelerou para aproximadamente 16 a 17 nós depois que uma haste de ligação conectando o governador do motor principal ao rack de combustível se desconectou. Com o motor incapaz de responder normalmente aos comandos da ponte, a embarcação continuou para fora em direção à Ponte Arthur Ravenel Jr.
As autoridades evacuaram a ponte de oito pistas devido a preocupações de que o navio pudesse atingi-la, apenas meses depois que o porta-contêineres Dali destruiu a Ponte Francis Scott Key de Baltimore em março de 2024.
Um prático do porto finalmente guiou o MSC Michigan VII com segurança sob a Ponte Ravenel e para o mar. Praias locais também foram esvaziadas devido à grande esteira da embarcação, que feriu duas pessoas e danificou navios e píeres ao longo do curso d'água.
"A condição perigosa a bordo desta embarcação, e a falha da MSC em relatá-la, poderia ter resultado em uma colisão fatal com a ponte, como ocorreu meses antes em Baltimore", disse o Procurador-Geral Adjunto Principal Adam Gustafson da Divisão de Energia e Recursos Naturais do Departamento de Justiça.
"Se o MSC Michigan VII estivesse indo para o porto em vez de para o mar, o resultado provavelmente teria sido catastrófico", acrescentou.
A investigação revelou que o incidente não foi simplesmente uma falha mecânica inesperada.
A MSC e San Juan admitiram que a equipe de engenharia do navio estava ajustando manualmente o comprimento da haste de ligação do governador para fazer o motor principal atingir as rotações por minuto ordenadas da ponte.
O governador regula a velocidade do motor e, de acordo com os promotores, apenas técnicos treinados deveriam fazer ajustes no governador e no sistema de ligação. Nenhum da equipe de engenharia a bordo do MSC Michigan VII era qualificado para fazê-lo.
No entanto, os engenheiros desenvolveram a prática de observar o telégrafo da ponte na sala de controle do motor e girar manualmente a haste de ligação quando necessário até que o motor atingisse o rpm solicitado.
San Juan admitiu que sabia que a prática era perigosa porque o ajuste manual da ligação poderia causar sua falha, mas permitiu que continuasse.
Os investigadores descobriram que as porcas em ambas as extremidades da haste de ligação haviam sido afrouxadas para que os engenheiros pudessem girar a haste mais facilmente. Arruelas de travamento projetadas para evitar que as porcas se soltassem também foram removidas. A Guarda Costeira encontrou posteriormente uma das arruelas no convés sob o governador.
O arranjo perigoso falhou durante a partida de 5 de junho depois que a tripulação fez outro ajuste manual. Uma vez que a haste de ligação se desconectou, o motor não pôde mais ser desacelerado normalmente.
Tanto a incapacidade do motor principal de atingir de forma confiável o rpm ordenado da ponte quanto o ajuste manual da haste de ligação pela tripulação constituíram condições perigosas que deveriam ter sido relatadas à Guarda Costeira, de acordo com o Departamento de Justiça.
Elas não foram.
O caso se expandiu depois que os investigadores determinaram que San Juan mentiu repetidamente sobre as ações da tripulação.
Durante entrevistas com a Guarda Costeira e o National Transportation Safety Board, San Juan inicialmente alegou que a tripulação nunca ajustou a haste de ligação e que apenas técnicos qualificados realizavam tal trabalho.
Ele também negou que houvesse atrasos anteriores entre os comandos do telégrafo da ponte e a resposta do motor principal, apesar de saber que a ligação havia sido ajustada manualmente em ocasiões anteriores para atingir o rpm solicitado.
San Juan disse mais tarde a outro membro da tripulação que havia dito à Guarda Costeira que não tinha visto ninguém ajustar a haste de ligação. Ele instruiu aquele membro da tripulação e outros dois a dar aos investigadores o mesmo relato para que estivessem "na mesma página", de acordo com os promotores.
San Juan se declarou culpado em setembro de 2025 por não relatar uma condição perigosa e obstruir a investigação federal.
Registros judiciais revelaram anteriormente problemas mais amplos de maquinário a bordo do porta-contêineres de 74.583 toneladas brutas. O problema do governador do motor foi ligado em parte a problemas com o sistema de injeção de combustível da embarcação ao operar com combustível de baixo teor de enxofre de menor viscosidade. A embarcação também experimentou problemas com seus compressores de ar principais e geradores, vários dos quais não conseguiam sustentar uma carga de energia de 75%, impedindo por vezes o uso do propulsor de proa durante as manobras no porto.
Os registros também mostraram que San Juan recebeu apenas cerca de cinco horas para completar sua passagem de serviço quando se juntou à embarcação perto de Santos, Brasil, em abril de 2024. San Juan afirmou que o processo normalmente deveria ter levado pelo menos 24 horas e que a passagem de serviço abreviada foi insuficiente para obter uma imagem completa da casa de máquinas e do maquinário crítico.
A MSC Shipmanagement se declarou culpada por não relatar a condição perigosa e obstruir a investigação da Guarda Costeira e do NTSB.
Além da multa criminal de US$ 6 milhões, a empresa foi condenada a quatro anos de liberdade condicional e ordenada a realizar uma análise da causa raiz examinando as circunstâncias que cercam as condições perigosas a bordo do MSC Michigan VII.
O Procurador dos EUA Bryan P. Stirling para o Distrito da Carolina do Sul creditou às autoridades locais por impedirem que o incidente se tornasse um desastre potencialmente muito maior.
"Os verdadeiros heróis aqui são nossas autoridades locais, que evacuaram a ponte Ravenel e as praias locais, e o prático do porto que navegou a embarcação com segurança para o mar", disse Stirling.
O caso foi investigado pelo Setor Charleston da Guarda Costeira, pelo Serviço de Investigação da Guarda Costeira e pelo NTSB.
A sentença encerra o caso criminal decorrente de um incidente que ocorreu no contexto de crescentes preocupações com grandes porta-contêineres e segurança de pontes após o desastre do Dali em Baltimore menos de três meses antes.
