Padrões de Reciclagem de Navios: Conformidade com a HKC como uma Ponte, Não o Destino Final

O artigo recente do Dr. Ishtiaque Ahmed sobre reciclagem de navios oferece uma exposição ponderada e erudita da relação legal entre a Convenção de Basileia e a Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios (HKC). A sua proposição central de que o debate deve focar-se na implementação em vez de escolher entre as duas convenções é bem fundamentada e merece séria consideração.

Na EEC, a nossa experiência prática leva-nos a uma conclusão adicional: a conformidade legal e a transformação industrial não são sinónimos.

Demonstrámos que navios de qualquer bandeira podem ser adquiridos, possuídos e reciclados em total conformidade com as leis nacionais e internacionais aplicáveis através de uma estrutura de propriedade transparente em que uma única entidade responsável assume a responsabilidade desde a aquisição até à reciclagem final. Tal abordagem espelha a responsabilidade esperada sob o Documento de Conformidade (DOC) e os sistemas de verificação na indústria de petroleiros. Na nossa opinião, a conformidade genuína exige responsabilidade clara, propriedade transparente e decisores identificáveis, não estruturas opacas ou cadeias de responsabilidade fragmentadas.

Não se pode negar que o Sul da Ásia possui uma capacidade significativa de reciclagem de navios e que os padrões melhoraram substancialmente nos últimos anos. Estes avanços merecem reconhecimento. No entanto, a capacidade não deve ser confundida com progresso. Um sistema pode processar grandes volumes enquanto permanece fundamentalmente limitado por infraestruturas e métodos legados.

A própria HKC ilustra esta distinção. Negociada em 2009 e entrando em vigor em 2025 sem emenda substantiva, foi concebida como um compromisso pragmático destinado a melhorar incrementalmente as práticas prevalecentes. Nunca foi apresentada como o referencial máximo para a excelência industrial. No entanto, há uma tendência crescente para retratar a conformidade com a HKC como o destino, em vez do início da evolução da indústria.

Tal abordagem corre o risco de institucionalizar o status quo em vez de encorajar o avanço contínuo.

A história oferece muitos paralelos. A carga era antigamente movimentada manualmente nos porões dos navios por grandes forças de trabalho antes que a movimentação mecanizada e a contentorização transformassem a logística global. Da mesma forma, os tradicionais puxadores de riquixá em muitas cidades foram substituídos por operadores de veículos elétricos que frequentemente desfrutam de maior produtividade e oportunidade económica. Em ambos os casos, o emprego não desapareceu; em vez disso, o trabalho evoluiu para formas mais seguras, mais qualificadas e mais produtivas.

A mesma pergunta deve ser feita à reciclagem de navios. Estamos a proteger o emprego ou estamos a preservar condições de trabalho desatualizadas?

O desmantelamento manual em ambientes abertos, a exposição a materiais perigosos e a dependência de operações realizadas em condições inerentemente desafiadoras não devem ser considerados características inevitáveis da indústria. São consequências de escolhas tecnológicas e infraestruturais específicas. A capacidade não surge espontaneamente, mas onde o investimento, a regulamentação e a intenção industrial convergem, novos modelos podem e desenvolvem-se.

As instalações em conformidade com a HKC representam, sem dúvida, um progresso em relação às práticas históricas. No entanto, muitas ainda não alcançam a contenção total de poluentes, o desmantelamento em doca, operações de descarga zero ou sistemas industriais circulares integrados. Estes conceitos não são aspirações irrealistas; representam cada vez mais uma prática aceita em outros setores da indústria pesada.

Por esta razão, estruturas como o Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios e iniciativas emergentes de padrões mais elevados em jurisdições como os EAU procuram estender a responsabilidade para além da operação de reciclagem imediata, para abranger a gestão de resíduos a jusante, a rastreabilidade e uma gestão ambiental mais ampla. Tratar a conformidade com a HKC como uma solução completa corre o risco de congelar o desenvolvimento ao nível de um compromisso negociado, em vez de encorajar a melhoria contínua.

Argumentos de ciclo de vida são frequentemente avançados em defesa dos métodos de reciclagem existentes, particularmente onde a rerolagem e a reutilização de materiais reduzem a procura por produção de aço virgem. Estes benefícios ambientais são genuínos. No entanto, a avaliação do ciclo de vida deve igualmente abranger a gestão transparente de fluxos de resíduos perigosos, o controlo verificado de poluentes, a contabilidade de emissões e o tratamento a jusante auditável. A circularidade e a responsabilidade devem avançar juntas.

Da mesma forma, os argumentos de que a reciclagem deve permanecer concentrada onde os ecossistemas existentes se desenvolveram merecem escrutínio. Os ecossistemas industriais evoluem continuamente. A contentorização substituiu a movimentação de carga a granel, apesar da existência de redes comerciais maduras que apoiavam o sistema anterior. O progresso tecnológico tem repetidamente remodelado as indústrias marítimas sem eliminar a sua importância económica.

A questão central não é, portanto, se os estaleiros em conformidade com a HKC têm valor – eles inquestionavelmente têm – mas se representam o destino final da indústria. Na nossa avaliação, não representam. Representam uma ponte importante para sistemas de reciclagem mais industrializados, transparentes e totalmente contidos.

As realidades comerciais reforçam cada vez mais esta trajetória. As decisões relativas a navios em fim de vida já não são determinadas apenas pelo preço da sucata. Bancos, proprietários de carga, fretadores, seguradoras, reguladores e investidores exigem cada vez mais desempenho ambiental demonstrável e governança verificável. A questão comercial relevante já não é simplesmente "O que é mais barato?" mas sim "O que pode resistir ao escrutínio regulatório, financeiro e público?"

Outro princípio que merece maior atenção é a responsabilidade na origem. Os navios são ativos de engenharia cuja gestão em fim de vida deve fazer parte do seu planeamento de ciclo de vida, em vez de ser externalizada para atores a jusante. Um futuro sustentável provavelmente integrará o desmantelamento na engenharia industrial convencional através de docas secas, instalações controladas, forças de trabalho qualificadas permanentes e processos auditáveis que minimizem o trabalho baseado em exposição e o risco ambiental.

Esta perspetiva não deve ser interpretada como crítica às indústrias de reciclagem do Sul da Ásia ou às escolhas regulatórias soberanas. Índia, Bangladesh e Paquistão têm todo o direito de desenvolver quadros regulatórios adequados às suas próprias circunstâncias económicas e de desenvolvimento, e o princípio das responsabilidades comuns mas diferenciadas continua a ser uma característica importante da governança ambiental internacional.

Ao mesmo tempo, as realidades técnicas objetivas permanecem. Métodos que dependem de operações intertidais apresentam desafios inerentes quando medidos contra quadros mais rigorosos, como o Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios, que estende as obrigações para além de muitos requisitos nacionais existentes. Restrições práticas, incluindo o corte primário em zonas intertidais, o desmantelamento assistido por gravidade, a responsabilidade a jusante, as limitações de infraestrutura e a economia de superfícies impermeáveis, sistemas de elevação pesada e operações contidas, tornam a convergência com padrões mais elevados difícil sem uma substancial transformação estrutural.

Esta observação não deve ser entendida como crítica às escolhas políticas soberanas, mas sim como reconhecimento de que diferentes quadros regulatórios perseguem diferentes objetivos e impõem diferentes expectativas.

Em última análise, o futuro da reciclagem de navios provavelmente não será determinado apenas pela HKC. As expectativas do mercado já estão a mudar. Numerosos intervenientes procuram soluções sem encalhe e vias de reciclagem capazes de satisfazer requisitos ambientais, de governança e de transparência elevados. A capacidade para tais abordagens está a começar a desenvolver-se em conformidade.

A indústria enfrenta, portanto, uma escolha familiar ao longo da história marítima: liderar a transformação tecnológica ou adaptar-se apenas quando for compelida a fazê-lo. Petroleiros de casco duplo, sistemas de tratamento de água de lastro e controlos de emissões ilustram que práticas outrora consideradas comercialmente impraticáveis acabaram por se tornar normas aceites.

A HKC deve ser saudada como um marco importante na melhoria dos padrões globais de reciclagem de navios. Não deve, no entanto, ser considerada o destino final. O progresso deve continuar para além do compromisso, em direção a sistemas que combinem certeza legal, eficiência industrial, integridade ambiental e responsabilidade total do ciclo de vida.

O Capitão Soumitro Roy é Chefe de Operações no Médio Oriente na empresa de reciclagem de navios EEC.

As opiniões aqui expressas são do autor e não necessariamente as de The Maritime Executive.