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Existem projetos de infraestrutura que são, no fundo, projetos de civilização. O Corredor Bioceânico Rodoviário —essa rota de mais de 2.400 quilômetros destinada a unir o Atlântico ao Pacífico, atravessando Brasil, Paraguai, Argentina e Chile— pertence, a meu ver, a essa categoria. Não se trata apenas de aproximar nossos portos dos mercados da Ásia-Pacífico e de economizar os tempos e custos impostos pela rota do Canal do Panamá; mas sim, de uma aposta sobre o lugar que o cone sul quer ocupar na geometria do comércio global.
Uma necessária reflexão sobre o assunto deveria considerar pelo menos o seguinte: que o marco regulatório chileno precisa ser atualizado e certas dispersões devem ser resolvidas; que o projeto inevitavelmente enfrentará uma tensão estrutural do Sistema de Avaliação de Impacto Ambiental; e que as vantagens comparativas do Chile são reais, mas não incondicionais. Vejamos.
Em primeiro lugar, no Chile ainda vigora a Lei Nº 19.542, de 1997, que criou as empresas portuárias estatais e habilitou a concessão de frentes de atracação a operadores privados. Embora seja um modelo que funcionou razoavelmente por três décadas, seu esquema foi concebido para portos que operavam como nós de comércio bilateral, e não para absorver os fluxos de carga de toda uma região subcontinental.
Em segundo lugar, o Chile carece de uma lei geral de associações público-privadas que dê coerência transversal à normativa desse tipo de projetos. O setor portuário, o rodoviário e o sanitário operam cada um sob seu próprio estatuto, com suas próprias instituições, lógicas e padrões. Quando um projeto requer articulação em um horizonte de décadas, essa dispersão normativa se torna um risco significativo.
Algo semelhante ocorre com o Sistema de Avaliação de Impacto Ambiental. Cabe perguntar se foi projetado para projetos dessa escala, e a resposta é não: o SEIA foi concebido como um mecanismo de controle de projetos individuais, localizados, de impactos delimitados, e não de infraestrutura crítica transfronteiriça. Desse modo, o sistema que deve garantir que a infraestrutura prioritária não destrua o ambiente que pretende beneficiar, pode se transformar no principal obstáculo para que esta se materialize. Trata-se de mais um exemplo da tensão entre o garantismo ambiental e as exigências do desenvolvimento, algo que estamos longe de resolver como país.
Somemos a tudo isso a coordenação entre uma infinidade de organismos burocráticos; a possível judicialização pelas incertezas associadas à consulta indígena da Convenção Nº 169 da OIT; a aplicação díspar de critérios locais (municipalidades) e tantos outros frentes que, as reformas em curso —agilização de prazos, balcões únicos, entidade coordenadora, socialização precoce— apenas aliviam em parte.
No entanto, nem tudo são desafios: o Chile oferece hoje vantagens comparativas para a estruturação de operações regionais com foco no corredor. Uma é geográfica: somos a saída natural para o Pacífico para o centro-oeste do subcontinente, uma vantagem que o corredor simplesmente torna disponível. Outra é institucional: décadas de concessões bem-sucedidas acumularam um acervo regulatório e jurisprudencial que reduz a incerteza do investidor. A terceira é a escala que a indústria mineradora do norte proporciona, da qual outras indústrias podem se beneficiar. A quarta –que geralmente é citada por último e é a mais decisiva–, é a estabilidade, o estado de direito e a certeza sobre a executabilidade das sentenças judiciais (algo que, no horizonte do investimento de longo prazo, não é um detalhe). Contudo, essas vantagens não são um dado fixo: são o resultado de decisões históricas que podem ser revertidas facilmente se não forem cuidadas com a mesma energia com que são anunciadas.
O que o Corredor Bioceânico Rodoviário revela, em suma, é que o Chile precisa de algo mais do que reformas de procedimento: precisa de uma decisão política de fundo sobre qual estatuto jurídico corresponde à infraestrutura crítica de escala regional. E o tempo urge.
