• 4 min de lectura
• 4 min de lectura
Un juez del Tribunal del Almirantazgo de Londres ha dictaminado que los propietarios del portacontenedores Solong pueden limitar su responsabilidad financiera por la catastrófica colisión de 2025 con el petrolero Stena Immaculate, emitiendo una decisión muy esperada que refuerza la naturaleza "prácticamente inquebrantable" de las protecciones modernas de responsabilidad marítima.
En una sentencia dictada el 22 de mayo, el juez Andrew Baker desestimó los intentos de los intereses del Stena Immaculate de romper la limitación bajo el Artículo 4 del Convenio de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones Marítimas (LLMC), a pesar de que la colisión causó la muerte de un marinero, provocó un incendio masivo y daños extensos a ambas embarcaciones.
El fallo se deriva del incidente de marzo de 2025 frente a la costa de Humber en Inglaterra, cuando el portacontenedores de bandera portuguesa Solong embistió al petrolero anclado Stena Immaculate a aproximadamente 16 nudos mientras el petrolero transportaba más de 220.000 barriles de combustible para aviones.
La colisión mató al marinero filipino Mark Angelo Pernia y provocó una explosión e incendio que ardieron durante días. El capitán del Solong, Vladimir Motin, fue posteriormente condenado por homicidio por negligencia grave y sentenciado a seis años de prisión después de que los fiscales dijeran que el petrolero había permanecido visible en el radar durante más de 30 minutos antes del impacto sin que se tomara ninguna acción evasiva.
La disputa central ante el Tribunal del Almirantazgo se centró en si el incidente fue tan imprudente que los propietarios del Solong deberían perder el derecho normalmente protegido a limitar los daños bajo el régimen del LLMC.
Los propietarios y operadores del Stena Immaculate argumentaron que las prácticas operativas peligrosas a bordo del Solong podrían haber sido conocidas por la gerencia en tierra y que la embarcación era efectivamente "una colisión a punto de ocurrir". Buscaron invocar el Artículo 4 del convenio, que elimina los derechos de limitación cuando las pérdidas resultan de una mala conducta intencional o una conducta imprudente de un armador llevada a cabo con conocimiento de que tales pérdidas probablemente ocurrirían.
Pero el juez rechazó el argumento, al no encontrar una base fáctica realista para concluir que la alta dirección permitiera a sabiendas que el Solong operara de una manera que hiciera probable una colisión.
"La defensa del Artículo 4 alegada", escribió Baker, dependía de la "noción inherentemente fantasiosa" de que la alta dirección "eligió a sabiendas jugarse el todo por el todo" con una embarcación operada peligrosamente.
El juez describió la defensa como "imaginación especulativa" sin respaldo de pruebas.
Al mismo tiempo, el fallo tiene una trascendencia legal más amplia porque el tribunal rechazó una interpretación ultrarrestringida del Artículo 4 propuesta por los propietarios del Solong.
Los propietarios habían argumentado que "dicha pérdida" bajo el Artículo 4 debería significar la pérdida exacta que ocurrió, en este caso, requiriendo prueba de que la gerencia previó específicamente una colisión con el propio Stena Immaculate.
En cambio, Baker se inclinó por una interpretación más amplia, dictaminando que "dicha pérdida" se refiere al tipo general de pérdida involucrada, no a la embarcación específica finalmente impactada.
Sin embargo, incluso bajo esa lectura más amplia, los intereses del Stena Immaculate aún no lograron establecer un caso viable para romper la limitación.
La sentencia enfatizó repetidamente que el sistema LLMC fue diseñado intencionalmente para hacer que los derechos de limitación sean excepcionalmente difíciles de anular.
Citando la guía de la OMI adoptada en 2021, Baker dijo que el escudo de responsabilidad del convenio está destinado a ser "prácticamente inquebrantable por naturaleza".
La investigación subyacente de la MAIB sobre la colisión sigue en curso.
Fuente: GCAPTAIN_NEWS
