La crisis del transporte marítimo en el Estrecho de Ormuz se agudiza al colapsar el alto el fuego entre Irán y EE. UU.

Apenas un mes después de que Washington y Teherán firmaran un memorando de entendimiento destinado a poner fin a meses de ataques a buques cisterna, la tregua se ha desmoronado. Ambas partes han vuelto a intercambiar ataques, y el punto de estrangulamiento petrolero más importante del mundo es una vez más demasiado peligroso para que muchos propietarios se arriesguen.

Los números cuentan la historia mejor que la retórica. Las primas de riesgo de guerra para el casco, que se situaban en una fracción nominal del uno por ciento antes de que comenzara la crisis en febrero, se han disparado entre un tres y un diez por ciento del valor asegurado de un buque. Para un buque cisterna de 100 millones de dólares, esa es la diferencia entre una prima de aproximadamente 250.000 dólares y una que asciende a 10 millones de dólares por un solo tránsito.

Neil Roberts, jefe de marina y aviación de la Lloyd's Market Association, describió un mercado que ha estado "en una montaña rusa" siguiendo el precio del petróleo y el ritmo de los ataques. Las tarifas se suavizaron brevemente cuando se firmó el MoU en junio. Volvieron a subir a los pocos días de nuevos ataques a buques comerciales.

El colapso se ha estado gestando desde la primavera. Una calma tentativa siguió al alto el fuego original del 8 de abril, pero cada pausa posterior ha sido interrumpida por una nueva ronda de ataques. El patrón se ha repetido al menos tres veces: ataques iraníes a la navegación, represalias estadounidenses contra objetivos militares iraníes y ataques iraníes contra instalaciones estadounidenses en el Golfo.

En el ciclo más reciente, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán atacó activos estadounidenses en todo Oriente Medio tras un renovado bombardeo estadounidense de ciudades iraníes, según los medios estatales iraníes. Los precios del petróleo subieron brevemente por encima de los 90 dólares el barril con la noticia, antes de ceder después de que el Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán indicara que los mediadores habían presentado nuevas propuestas a Teherán.

Ese es el patrón que el mercado ha aprendido a leer: picos en cada escalada, retroceso parcial cada vez que la diplomacia parece remotamente viva. Ambos son síntomas del mismo problema subyacente. Nadie en el mundo del transporte marítimo o de los seguros cree que este alto el fuego, o cualquiera que le siga, sea duradero. El transporte marítimo comercial ha soportado el coste directo. Tres buques fueron atacados en el Estrecho a principios de julio, incluido un buque de GNL con bandera qatarí, días después de que EE. UU. e Irán hubieran acordado detener los ataques de ojo por ojo. Irán acusó a los buques de transitar sin su permiso, una interpretación del MoU que Teherán ha utilizado para afirmar el control sobre el tráfico a través de la vía navegable.

Como resultado, el número de tránsitos ha colapsado. En un momento dado, solo seis barcos cruzaron el Estrecho en un solo día, la cifra más baja en cinco semanas. Cientos de buques han quedado anclados más allá de los puntos de entrada, no dispuestos o incapaces de continuar.

El coste humano se suma al financiero. El propio registro de incidentes de la Organización Marítima Internacional registra marinos muertos y heridos hasta julio, incluidas víctimas mortales a bordo de buques atacados mientras transitaban por la vía navegable. Alrededor de 6.000 marinos permanecen efectivamente atrapados en la región.

El mercado de seguros ha rechazado enérgicamente una afirmación persistente: que la reducción del tráfico refleja una incapacidad para obtener cobertura. La Lloyd's Market Association ha declarado públicamente que el seguro de riesgo de guerra sigue estando disponible en el mercado de Londres, y que los propietarios eligen no transitar por motivos de seguridad en lugar de ser excluidos por el precio. La cobertura de responsabilidad a través de los P&I Clubs no es cancelable y sigue estando reasegurada en Londres, señala la LMA. Lo que ha cambiado es el precio de la cobertura de casco, carga y fletadores de prima fija, parte de la cual fue cancelada por completo al principio de la crisis antes de ser revalorizada.

Los gobiernos han intervenido para respaldar la brecha. La Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de EE. UU. recibió instrucciones de proporcionar seguros de riesgo político, asociándose con aseguradoras comerciales en una facilidad de reaseguro que ofrece hasta 40 mil millones de dólares en cobertura rotatoria para riesgos de casco, carga y responsabilidad. Chubb fue nombrado socio principal de esa facilidad, ofreciendo cobertura de casco de guerra, P&I de guerra y carga de guerra, aunque las condiciones adjuntas no se han revelado por completo.

Los principales organismos de la industria han emitido su advertencia más clara hasta el momento. BIMCO, la Cámara Naviera Internacional, INTERTANKO, OCIMF, INTERCARGO e IMCA publicaron conjuntamente un aviso de 22 páginas en el que se afirmaba que incluso un Estrecho técnicamente abierto podría no ser seguro para transitar. El documento advierte sobre amenazas cinéticas, guerra electrónica, minas, drones, suplantación de GPS y una fuerte congestión, todo ocurriendo a la vez.

En el lado contractual, los propietarios se apoyan en las disposiciones estándar de riesgos de guerra incorporadas en la mayoría de los contratos de fletamento. Las cláusulas CONWARTIME y VOYWAR de BIMCO permiten a un propietario rechazar una orden de proceder cuando, a juicio razonable del capitán o del propietario, el buque, la carga o la tripulación puedan estar expuestos a un riesgo de guerra.

Las sanciones añaden una capa adicional de complejidad. Debido a que el IRGC es una entidad proscrita o sancionada tanto en el Reino Unido como en la UE, las cláusulas estándar de sanciones de BIMCO prohíben a los fletadores emitir cualquier orden que involucre a una parte o actividad sancionada, incluido el cumplimiento de las demandas iraníes sobre el paso por el Estrecho. Los asesores legales están orientando a los propietarios hacia la guía de la Oficina de Control de Activos Extranjeros del Tesoro de EE. UU. sobre este riesgo exacto.

La Organización Marítima Internacional no tiene autoridad para cerrar o garantizar el Estrecho, y su posición pública refleja esa limitación. El Secretario General Arsenio Domínguez ha condenado repetidamente los ataques a la navegación comercial, instando más recientemente a los estados de bandera, propietarios y operadores a evitar exponer a los marinos a peligros innecesarios mientras no se pueda garantizar su seguridad. La organización también se ha sumado a los llamamientos de las Naciones Unidas a la desescalada, advirtiendo que la interrupción del Estrecho conlleva consecuencias socioeconómicas y humanitarias que van mucho más allá de la región. La OMI evacuó a unos 11.000 marinos en junio después de la firma del MoU, solo para pausar la operación el 25 de junio una vez que se reanudaron los ataques.

Para propietarios y fletadores, el cálculo práctico no ha cambiado en meses, solo se ha agudizado. La cobertura de riesgo de guerra está disponible pero es cara, y cada vez más cara con cada escalada. Las facilidades de reaseguro respaldadas por el gobierno están aliviando lo peor de la escasez de capacidad, pero no han devuelto las tarifas a algo que se parezca a la normalidad.

Los organismos de fletamento están, en efecto, aconsejando a la industria que trate el Estrecho como inseguro, independientemente de su estatus legal formal. Y la OMI, a pesar de todas sus condenas, sigue siendo una voz para la contención en lugar de un organismo con el poder de imponerla.

Hasta que Washington y Teherán produzcan un acuerdo que realmente se mantenga, en lugar de otra pausa entre rondas de ataques, esa combinación de primas altas, propietarios cautelosos y tripulaciones varadas parece que definirá el transporte marítimo del Golfo en el futuro inmediato.