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Un año después de que el portacontenedores MSC Elsa 3 se hundiera frente a la costa de la India, la Dirección General de Navegación presentó su informe preliminar sobre el siniestro ante el Tribunal Superior de Kerala, citando fallas mecánicas, problemas de mantenimiento y estructurales, y falta de capacitación, lo que, según afirma, causó la pérdida del buque. La presentación se produjo cuando uno de los magistrados del caso informó que la investigación podría completarse en los próximos dos meses, y mientras India continúa persiguiendo grandes reclamaciones por daños contra MSC Mediterranean Shipping Company y sus aseguradoras.
La Dirección General de Navegación afirma, basándose en sus hallazgos, que hubo fallas técnicas y graves deficiencias de seguridad en el buque antes de su hundimiento el 24 de mayo de 2025. Informa que las autoridades del Puerto Internacional de Vizhinjam habían advertido a la gerencia del buque que la embarcación estaba escorada mientras se cargaban contenedores en el puerto. Reportaron una escora de cinco grados, que, según afirman, fue ignorada por la gerencia. También sostienen que el buque tenía una "inclinación inherente" a estribor en viajes anteriores.
Durante el viaje fatal, afirman que el sistema de agua de lastre del buque falló, lo que resultó en una inundación de los tanques de lastre que la tripulación no pudo controlar. El buque alcanzó una escora de 26 grados a estribor, lo que provocó que las pilas de contenedores se desplazaran, y la inestabilidad aumentó debido al peso de los contenedores. Alrededor de la medianoche, informan que los contenedores comenzaron a caer por la borda. El buque se hundió el 25 de mayo, después de que la tripulación fuera evacuada.
También afirman que el sistema de gestión de seguridad del buque era deficiente, especialmente en lo que respecta a los procedimientos de mantenimiento y la gestión de piezas de repuesto. A medida que la escora aumentaba y la situación se volvía más desesperada, también se expusieron fallas en los sistemas de gestión de seguridad del buque y en la capacitación de la tripulación.
El primer oficial se había unido al buque una semana antes del incidente, y el informe dice que no se le dio tiempo suficiente para la capacitación y familiarización con el buque. Otros miembros de la tripulación, sostienen, carecían de capacitación práctica para operaciones de lastre de emergencia. Muchos de los tripulantes, afirma la DGS, solo tenían conocimientos teóricos y ninguna experiencia en tiempo real en la gestión de situaciones de emergencia.
La Dirección General de Navegación también afirma que el buque había sufrido daños estructurales en una colisión en 2016 que no fueron reparados por completo. Dice que hubo fallas estructurales a bordo del buque y que se había basado en soluciones temporales. Los defectos en informes de inspecciones anteriores, dice, no fueron reparados o reemplazados suficientemente.
El buque, que fue construido en 1997, había pasado por varios propietarios antes de ser adquirido por MSC en julio de 2015. Tenía 22.994 TPM con una capacidad de contenedores de 1.728 TEU. Estaba registrado en Liberia. Se hundió a unas 15 millas náuticas de la costa india. Toda la tripulación fue evacuada, pero los contenedores llegaron a la costa y hubo contaminación por petróleo del naufragio.
El informe se publicó mientras el Tribunal Superior de Kerala también escuchaba una petición de siete miembros de la tripulación que han estado detenidos en la India durante más de un año. Califican su detención de ilegal y piden al tribunal que les devuelva sus pasaportes y les permita regresar a sus países de origen.
El tribunal concedió la libertad condicional a tres de los miembros de la tripulación, incluido un "oficial electrotécnico", un miembro de la tripulación de cubierta y un miembro de la tripulación de la sala de máquinas, para que pudieran regresar a sus hogares en Ucrania y Filipinas. Sin embargo, cada persona debe presentar una fianza personal, una garantía bancaria y aceptar cooperar plenamente en la investigación. Tuvieron que proporcionar al tribunal su dirección de casa, números de teléfono móvil, dirección de correo electrónico y aceptar estar disponibles a través de modos en línea para el tribunal o los oficiales de investigación.
Sin embargo, a otros cuatro miembros de la tripulación, incluido el capitán del buque y su jefe de máquinas, se les ha ordenado permanecer en la India. El tribunal dijo que fueron específicamente nombrados en los documentos de la investigación, y el tribunal les ordenó comparecer el 12 de junio para sus exámenes. El tribunal dijo que consideraría sus solicitudes para salir de la India una vez que su papel en la investigación y su testimonio estuvieran completos.
El gobierno y el estado están buscando grandes daños financieros por la pérdida del buque y los esfuerzos de limpieza. Además, la comunidad pesquera y otros también han presentado reclamaciones por pérdidas financieras debido al hundimiento del buque. Los tribunales han exigido a MSC que proporcione grandes fianzas financieras y previamente arrestaron otros buques de MSC como garantía contra las diversas reclamaciones.
MSC ha afirmado que las reclamaciones son excesivas. Dice que ha estado trabajando con las autoridades en la limpieza y recuperación de la pérdida del portacontenedores.
Fuente: Maritime Executive
