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El Tribunal del Almirantazgo del Reino Unido dictó una decisión la semana pasada después de escuchar los argumentos de los propietarios y operadores del portacontenedores Solong de que se les debería permitir limitar las responsabilidades del incidente de 2025, cuando su barco embistió al buque cisterna anclado Stena Immaculate. En cuestión estaban las afirmaciones de Stena Bulk, como propietarios del buque cisterna, y Crowley, como fletador, de que los propietarios del portacontenedores habían permitido a sabiendas que navegara con problemas que contribuirían al incidente.
El Solong navegaba de Escocia a los Países Bajos cuando, en la mañana del 10 de marzo de 2025, chocó contra el buque cisterna anclado Stena Immaculate frente a la costa de Inglaterra, cerca de Hull. Se desató un incendio masivo cuando uno de los tanques llenos de combustible para aviones fue perforado, matando a un tripulante del Solong. Los tripulantes restantes de ambos barcos fueron rescatados, pero el incendio ardería durante días, destruyendo el portacontenedores y dañando gravemente el buque cisterna.
El tribunal del Reino Unido estaba considerando las reclamaciones de Stena y Crowley que se oponían a la limitación de responsabilidades en virtud del Artículo 4 del Convenio de 1976 sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones Marítimas. El Artículo 4 habría eliminado el derecho a limitar las responsabilidades si se pudiera probar que "actos u omisiones personales, cometidos con la intención de causar tal pérdida, o con imprudencia y con conocimiento de que tal pérdida probablemente resultaría."
En oposición a la limitación de responsabilidades, los intereses del buque cisterna calificaban al Solong de "no apto para la navegación" y afirmaban que las prácticas de navegación del capitán eran peligrosas y probablemente conocidas por la dirección de las empresas. Afirmaron que el gerente designado en tierra probablemente conocía los problemas con la operación del Solong.
Los propietarios y operadores del Solong reconocieron que el Capitán Vladimir Motin fue condenado por homicidio involuntario por un tribunal del Reino Unido. Fue acusado de no mantener una vigilancia adecuada y de no utilizar correctamente el radar y otros sistemas de navegación. En ese caso, se alegó que había perdido las oportunidades de identificar el buque cisterna anclado mientras estaban a una distancia suficiente y no había dado la alarma cuando se hizo evidente que el portacontenedores embestiría al buque cisterna. Una declaración preliminar de los inversores del Reino Unido dijo que creen que había una visibilidad irregular, lo que significaba que el Solong debería haber tenido un vigía.
Un marinero que se creía que trabajaba cerca de la proa del portacontenedores, Mark Pernia, había estado disponible para servir como vigía, pero estaba trabajando en la proa. Su cuerpo nunca fue encontrado, y se presume que murió cuando el barco chocó contra el buque cisterna o en el incendio posterior.
Los propietarios del Solong reconocen el grave incumplimiento de los deberes de vigilancia y navegación por parte del capitán, pero afirman que los problemas se limitaron a los fallos del capitán. El capitán, en su defensa, había intentado culpar a los sistemas del puente, pero eso fue rechazado durante su juicio.
El juez Andrew Barker del Tribunal del Almirantazgo encontró que los propietarios y operadores del buque cisterna no tenían una perspectiva realista de probar su caso para cumplir con el alto umbral para romper la limitación de responsabilidades. Rechazó su argumento de que las revelaciones durante el caso podrían presentar pruebas de apoyo, diciendo en efecto que las empresas estaban "pescando".
Stena Bulk y Crowley están persiguiendo reclamaciones por los daños al Stena Immaculate, que fue vendido a un nuevo propietario que, según dijeron, repararía el barco, así como pérdidas de carga, costos de salvamento y reclamaciones de la tripulación. Basado en la decisión del tribunal, la responsabilidad se limitará a alrededor de 20 millones de dólares para ser dividida entre todos los reclamantes.
El caso surge cuando un problema similar está a punto de ser presentado en los tribunales de EE. UU. Grace Ocean, el propietario del portacontenedores Dali, y Synergy Marine, el gerente del buque, presentaron una solicitud poco después de que el buque destruyera el Puente Key en Baltimore para limitar sus responsabilidades, citando una ley de la década de 1850. El juez federal en el caso rechazó la semana pasada una presentación de última hora para retrasar el caso, que ahora debe comenzar el 1 de junio.
El juez James Bredar del Tribunal de Distrito de EE. UU. para el Distrito de Maryland, en la primera fase del juicio, escuchará el mismo problema si los propietarios y operadores del portacontenedores pueden limitar sus responsabilidades. La segunda fase del juicio civil tratará las reclamaciones de cinco de las familias de las víctimas, así como las reclamaciones financieras de la Ciudad de Baltimore, los propietarios de la carga y las empresas que sufrieron pérdidas financieras. Synergy Marine y su superintendente técnico también han sido acusados en un tribunal federal de cargos penales relacionados con la operación y el mantenimiento del buque, así como de reclamaciones de proporcionar información falsa a los investigadores.
Fuente: Maritime Executive
