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Una división creciente está surgiendo dentro de la flota mundial de buques de GNL a medida que las estrictas regulaciones europeas sobre emisiones comienzan a remodelar la economía de los buques, según un nuevo análisis de Wood Mackenzie.
El informe advierte que la tecnología de los motores se está convirtiendo en el factor determinante de si un buque de GNL sigue siendo comercialmente viable, con los buques modernos cada vez más favorecidos, mientras que los buques más antiguos se enfrentan a crecientes costes de cumplimiento que podrían acelerar las retiradas y las conversiones de la flota.
Wood Mackenzie afirmó que el sector del transporte marítimo de GNL está siendo presionado por una convergencia de regulaciones ambientales, incluido el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS), FuelEU Maritime, el Marco de Cero Neto propuesto por la OMI, el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) y el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI). El efecto combinado está creando perfiles de costes muy diferentes entre las clases de buques.
"La flota de transporte marítimo de GNL se está dividiendo en dos", dijo Itzel Torruco, analista de investigación de fletes de GNL en Wood Mackenzie. Los buques modernos equipados con motores ME-GI generan menores emisiones de metano y se enfrentan a costes de cumplimiento significativamente más bajos en las rutas europeas, mientras que los buques más antiguos con turbinas de vapor y diésel-eléctricos de doble combustible (DFDE) están acumulando responsabilidades que socavan cada vez más su competitividad.
El cambio se produce a medida que el EU ETS completó su fase de implementación el 1 de enero de 2026, extendiendo la cobertura al 100% de las emisiones y añadiendo el metano y el óxido nitroso a su alcance. El deslizamiento de metano, una preocupación operativa de larga data para los buques propulsados por GNL, ahora conlleva una penalización financiera directa bajo el marco europeo.
Según Wood Mackenzie, un buque de GNL propulsado por DFDE que opere en rutas europeas podría enfrentarse a costes de cumplimiento que lo hagan poco atractivo para los fletadores a finales de la década. La firma estima que el impacto combinado del EU ETS y FuelEU Maritime podría elevar el coste efectivo del fuelóleo de muy bajo contenido de azufre a aproximadamente 1.256 dólares por tonelada para 2030, en comparación con unos 705 dólares por tonelada bajo el marco propuesto por la OMI.
"Los propietarios que invirtieron en buques DFDE esperando que fueran su respuesta de cumplimiento se enfrentan a una realidad más incómoda", dijo Torruco. "La ventana para la modernización o la salida se está reduciendo, y aún no se ha valorado completamente".
Los buques con turbinas de vapor han sido considerados durante mucho tiempo como posibles candidatos a desguace debido a su mayor consumo de combustible y perfil de emisiones. Sin embargo, Wood Mackenzie argumenta que el desarrollo más significativo es la creciente presión sobre los buques DFDE, muchos de los cuales fueron considerados una alternativa de menores emisiones. En lugar de desguace, el informe sugiere que muchos podrían encontrar una segunda vida como unidades flotantes de almacenamiento y regasificación (FSRU).
El próximo gran punto de inflexión de la industria podría llegar en diciembre, cuando los gobiernos se reúnan en el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 85) de la Organización Marítima Internacional para votar la adopción formal del Marco de Cero Neto de la OMI.
El marco sobrevivió a los esfuerzos por reabrir las negociaciones durante el MEPC 84 a principios de este año y ahora incluye el GNL combinado con la captura y almacenamiento de carbono aguas arriba como una posible vía de emisiones casi nulas. Wood Mackenzie dijo que el resultado de la votación de diciembre podría determinar si la industria global avanza hacia un sistema de cumplimiento más unificado o continúa navegando por regulaciones regionales e internacionales superpuestas.
"Diciembre de 2026 es la votación más trascendental para el transporte marítimo de GNL en una década", dijo Torruco. "Si se adopta el marco de la OMI y la UE lo reconoce como alineado con París, la arquitectura de cumplimiento que los operadores han estado construyendo durante dos años podría simplificarse considerablemente. Si falla, la superposición entre el EU ETS, FuelEU Maritime y el marco de la OMI se convierte en el entorno operativo permanente".
El análisis llega en un momento en que el GNL sigue siendo el combustible marino alternativo dominante para el transporte marítimo de altura y los armadores continúan invirtiendo fuertemente en nuevas construcciones propulsadas por GNL. Wood Mackenzie sostiene que el GNL sigue siendo el combustible marino conforme más rentable al menos hasta mediados de la década de 2030, aunque la competitividad futura dependerá cada vez más de la tecnología de los buques, los desarrollos regulatorios y la disponibilidad de combustibles con menos carbono, como el bio-GNL.
