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El reciente debate sobre la exención de la Ley Jones se ha centrado en gran medida en la disponibilidad de buques, los precios del combustible y la logística de emergencia. Se ha prestado mucha menos atención a una cuestión más trascendental: las distorsiones fiscales y regulatorias que surgen cuando los transportistas de bandera extranjera entran en el comercio de cabotaje doméstico de EE. UU., desplazando a las compañías navieras estadounidenses y a los marinos mercantes estadounidenses.
Los efectos ya no son teóricos. Se están desarrollando en tiempo real.
Consideremos dos buques de bandera extranjera que operan actualmente bajo el entorno de exención de la Ley Jones.
El primero es el Jin Zhou Wan, de bandera china, operado por COSCO Shipping, una empresa de propiedad y control total del gobierno de la República Popular China. Durante todo el mes de mayo, el buque operó entre puertos de EE. UU. transportando cargamentos líquidos entre Paulsboro, Nueva Jersey; Pascagoula, Misisipi; Nueva Orleans, Luisiana; y New Haven, Connecticut. Al momento de escribir este artículo, el buque permanece anclado en New Haven a la espera de órdenes de su empresa matriz estatal en China.
El segundo es el petrolero Cabo Deseado, de bandera de las Islas Marshall. El buque está asociado comercialmente con Cape Management, con sede en Chile, y gestionado técnicamente por Fleet Ship Management PTE, una empresa con sede en Singapur que forma parte del Caravel Group, con sede en Hong Kong, China. Desde principios de abril, el buque ha realizado múltiples viajes de cabotaje íntegramente dentro de California, transportando gasóleo de vacío, gasóleo de bajo azufre y crudo pesado entre Martínez, Long Beach y Los Ángeles. Actualmente está anclado en las Bahamas a la espera de órdenes para su próxima asignación comercial.
Cada viaje realizado por un buque de bandera extranjera bajo la exención es un viaje no realizado por un operador de bandera estadounidense. Cada barril movido por un transportista extranjero es un ingreso no disponible para las compañías navieras estadounidenses que pagan impuestos en EE. UU., emplean a marinos mercantes estadounidenses, apoyan academias marítimas e invierten miles de millones de dólares en buques construidos y operados bajo uno de los sistemas regulatorios más estrictos del mundo.
La exención de la Ley Jones está creando una ganancia legal y financiera para los operadores extranjeros, al tiempo que abre la puerta a lo que cada vez parece más una estructura de elusión fiscal que opera dentro del comercio doméstico de EE. UU. en detrimento de las empresas, los marinos y los astilleros estadounidenses.
Estados Unidos ha mantenido durante mucho tiempo una clara distinción entre el transporte marítimo internacional y el transporte de cabotaje doméstico. Esa distinción sustenta la ley fiscal federal, la regulación marítima y las decisiones de inversión de los propietarios de buques, prestamistas, astilleros, intereses de carga y mano de obra marítima.
Los operadores de la Ley Jones pagan impuestos federales sobre la renta corporativa, impuestos sobre la nómina, impuestos estatales, impuestos sobre la propiedad y costos sustanciales de cumplimiento asociados con los requisitos laborales, de seguridad, ambientales y de protección. Emplean a marinos estadounidenses, construyen barcos en astilleros estadounidenses y financian buques con la expectativa de que Estados Unidos mantendrá un marco regulatorio de cabotaje estable y predecible.
Los operadores extranjeros funcionan bajo un modelo fundamentalmente diferente. Muchos utilizan banderas de conveniencia, emplean mano de obra extranjera, construyen barcos en el extranjero y dependen de exenciones fiscales de envío internacional bajo la Sección 883 del Código de Rentas Internas y acuerdos fiscales recíprocos relacionados. Esas disposiciones fueron diseñadas para facilitar el comercio internacional y no para ser utilizadas para el comercio de cabotaje doméstico de EE. UU.
Este desequilibrio debería preocupar a cualquiera que se centre en la integridad del mercado.
Los profesionales marítimos y fiscales ya están planteando preguntas sobre si los transportistas extranjeros dedicados al transporte doméstico pueden estar expuestos a las normas de ingresos efectivamente conectados, los impuestos sobre las ganancias de las sucursales, las obligaciones de retención y las posibles limitaciones a las protecciones de la Sección 883. Cada vez parece más que algunos operadores extranjeros pueden estar tratando una exención temporal de la Ley Jones como una amnistía fiscal temporal. La Ley Jones puede ser eximida temporalmente. El Código de Rentas Internas no lo ha sido.
El problema se extiende más allá de la tributación. Va directamente a la estabilidad a largo plazo de la industria marítima estadounidense. Los operadores domésticos no pueden externalizar sus obligaciones fiscales, tripulaciones, cumplimiento normativo o responsabilidades corporativas. Realizan inversiones a largo plazo basándose en la expectativa de que Estados Unidos preservará un sistema de transporte de cabotaje predecible.
La Ley Jones no es una anomalía estadounidense única. Refleja un principio adoptado por las naciones marítimas de todo el mundo: el transporte doméstico es un activo nacional estratégico y fomenta la seguridad económica y nacional. China, por ejemplo, fortaleció sus leyes de cabotaje en la década de 1990 y continúa reservando su comercio acuático doméstico para intereses chinos. Lo hace porque entiende que la capacidad marítima es inseparable de la seguridad económica, la resiliencia industrial, la preparación militar y el control soberano sobre la infraestructura de transporte. Estados Unidos ha reconocido durante mucho tiempo esos mismos principios.
El debate actual sobre la exención, por lo tanto, se extiende mucho más allá de la economía marítima a corto plazo. Plantea preguntas fundamentales sobre si Estados Unidos tiene la intención de preservar una industria marítima doméstica gobernada por una tributación consistente, un trato justo a la flota orgánica de Estados Unidos y una estabilidad política a largo plazo.
Estas conversaciones se están llevando a cabo en este momento dentro del cuerpo de cadetes de las academias marítimas estatales y la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos. Los cadetes están haciendo una pregunta simple pero importante: ¿Sigue siendo una carrera en el mar un camino estable y que vale la pena? No queremos que la confianza en el futuro de la Marina Mercante de EE. UU. se erosione. Están observando de cerca para ver si Estados Unidos sigue comprometido con una industria marítima construida en Estados Unidos, de propiedad estadounidense, con tripulación estadounidense y de bandera estadounidense. Los cadetes de hoy son los capitanes, ingenieros jefes, oficiales de transporte marítimo militar y líderes de la industria marítima del mañana.
William P. Doyle es ex Comisionado Federal Marítimo de EE. UU. y oficial de la Marina Mercante de EE. UU. Es graduado de la Academia Marítima de Massachusetts y de la Facultad de Derecho de Widener Commonwealth y se desempeña como Director Ejecutivo de Dredging Contractors of America.
Fuente: Maritime Executive
