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Los intereses marítimos mundiales están divididos en dos campos principales sobre la cuestión de la regulación del carbono en la OMI. El primero quiere permanecer dentro de los límites del Marco de Cero Neto previamente negociado, centrado en un gravamen al carbono y un fondo de subsidio de combustible que será administrado por la OMI. El segundo campo quiere alterar o eliminar el gravamen y reprogramar la implementación con una aplicación gradual, con el calendario vinculado más estrechamente a las realidades operativas actuales. ABS ha adoptado una visión técnica para cerrar la brecha y encontrar consenso, y ha propuesto una solución simple: acreditar las medidas de eficiencia, no solo los combustibles verdes.
Como la mayoría de las partes interesadas, ABS reconoce el serio desafío del "huevo o la gallina" para escalar los combustibles verdes: no estarán disponibles en todas partes desde el primer día, y algunos buques necesitarán una solución diferente. No todos los barcos operan en rutas predecibles, y será difícil distribuir nuevos combustibles en puertos remotos visitados por buques de comercio tramp. "El progreso hacia las medidas a medio plazo de la OMI debe basarse no solo en la ambición, sino también en las realidades operativas de la flota que pretende gobernar", dice ABS.
Añadir incentivos para usar todas las alternativas disponibles, incluido el GNL, la opción más distribuida, es una forma de abordar este problema. Vincular la implementación de las normas con el ritmo de escalado de los combustibles alternativos y la tecnología de energía limpia es otra forma de evitar ir más rápido de lo que la industria puede seguir a un ritmo económico, dice ABS. Pero la mejor opción de compromiso a corto plazo podría ser priorizar las ganancias de eficiencia.
"Durante la última década hemos visto ganancias de eficiencia superiores al 20 por ciento y aún se pueden lograr ganancias adicionales significativas", dice la sociedad de clasificación. Todavía hay más opciones para añadir eficiencia, incluida la optimización de viajes, la lubricación por aire y la propulsión asistida por viento (donde el perfil de servicio lo favorece). La optimización de rutas y las ayudas a la toma de decisiones impulsadas por IA también pueden ayudar.
Sobre esta base, ABS ve el potencial de que la OMI incorpore créditos de carbono por eficiencia energética en la estructura de las normas del NZF, tal como lo prevé la propuesta alternativa de Liberia. Dado que se espera que la implementación de combustibles verdes sea lenta y que las ganancias de eficiencia se puedan obtener de inmediato, "esto proporcionaría a la industria un mecanismo de transición creíble", concluyó ABS.
Esto crearía incentivos para que los propietarios actúen temprano y realicen inversiones en eficiencia, reduciendo las emisiones hasta en un 20 por ciento sin siquiera una gota de combustible verde. Los créditos excedentes podrían comercializarse entre flotas, permitiendo que los barcos más fáciles de hacer más eficientes "subsidien" las partes de la flota más difíciles de descarbonizar. El comercio de créditos entre armadores también restaría importancia a la dependencia del fondo administrado por la OMI, lo cual es un punto conflictivo para la delegación de EE. UU.
"Nuestro análisis indica que el camino más sólido a seguir es uno que combine un enfoque refinado de intensidad de combustible con un reconocimiento significativo de la eficiencia energética como una vía de cumplimiento. Esto proporcionaría a la industria una base más resistente y viable para el progreso", concluyó ABS.
Fuente: Maritime Executive
