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Por Paul Morgan (gCaptain) – El Servicio Federal de Seguridad de Rusia anunció el lunes que buzos habían descubierto artefactos explosivos magnéticos adheridos al casco de un tanquero de gas licuado de petróleo con bandera de Liberia en el puerto de Ust-Luga en el Mar Báltico, en lo que el Kremlin ha descrito como un ataque terrorista frustrado.
El incidente, que las autoridades rusas han atribuido a un país de la OTAN sin nombrarlo, plantea serias preguntas sobre la vulnerabilidad del transporte de energía al sabotaje submarino y el potencial de una mayor escalada en un escenario ya volátil.
El tanquero en cuestión, el Arrhenius, llegó a Ust-Luga desde el puerto belga de Amberes. El Comité de Investigación de Rusia confirmó que las minas fueron encontradas por buzos que inspeccionaban el casco del buque y fueron neutralizadas antes de que ocurriera cualquier detonación. El Arrhenius, un buque de 174 metros y 26.645 toneladas de peso muerto, construido en 2010 en el astillero Hyundai Mipo Dockyard en Corea del Sur, navega bajo bandera liberiana y es gestionado comercialmente por Maple Mariner Holding FZ-LLC de Ras Al Khaimah, con la gestión ISM a cargo de Bernhard Schulte Shipmanagement. Los datos AIS confirmaron que el buque llegó al fondeadero de Ust-Luga el 20 de mayo a las 12:21 UTC.
El FSB declaró que los dispositivos fueron encontrados cerca de la sala de máquinas y que la masa de explosivo plástico en cada unidad era de aproximadamente siete kilogramos, aunque el servicio no declaró públicamente el número total recuperado. Ports Europe informó que se encontraron y desactivaron dos minas. La portavoz del Comité de Investigación de Rusia, Svetlana Petrenko, describió los dispositivos como minas magnéticas navales de fabricación industrial producidas en uno de los países de la OTAN, y confirmó que fueron neutralizadas por el FSB en cooperación con el Ministerio de Defensa y la Guardia Nacional, Rosgvardiya.
Debe enfatizarse que la atribución a un estado miembro de la OTAN es una afirmación del gobierno ruso. Ningún gobierno occidental u organismo de la OTAN ha confirmado o negado la afirmación, y la OTAN no respondió a las solicitudes de comentarios al momento de la publicación.
El buque había llegado a Rusia con varios días de retraso. Los investigadores establecieron que había partido de Amberes con destino a Ust-Luga para cargar GLP antes de dirigirse al puerto turco de Samsun. El capitán dijo a las autoridades rusas que el barco llegó a Amberes el 12 de mayo, pero se le indicó que anclara en alta mar porque la terminal no estaba lista, citando una huelga de estibadores como la causa. El buque permaneció anclado durante aproximadamente 36 horas, descargó su carga saliente durante otras 25 horas y luego partió de Amberes el 16 de mayo, dirigiéndose directamente a Ust-Luga sin escalas intermedias.
El período de fondeo es significativo porque los investigadores rusos lo han utilizado para establecer una ventana probable para la colocación de los dispositivos. El Comité de Investigación declaró que, basándose en las acciones de investigación iniciales, ya se podía concluir que las minas no pudieron haber sido instaladas en aguas territoriales rusas. El fondeo de 36 horas fuera de Amberes, durante el cual el barco estuvo lejos del muelle y de cualquier vigilancia asociada, es el período en el que se entiende que los investigadores se están centrando.
La afirmación es consistente con la interrupción industrial documentada en el puerto: el 12 de mayo, una huelga nacional belga interrumpió los servicios de pilotaje y redujo la capacidad de remolque en Amberes a alrededor del 80 por ciento, y se había convocado un Día Nacional de Acción de 24 horas para alrededor del 20 de mayo, durante el cual PSA Amberes suspendió las entregas de exportación por camión. La actividad de huelga en el puerto durante el período en que el Arrhenius estaba esperando en alta mar está, por lo tanto, corroborada de forma independiente, incluso si su uso como cobertura para cualquier operación de sabotaje sigue siendo una alegación.
El Comité de Investigación de Rusia confirmó que ha abierto un caso penal por cargos de intento de acto terrorista y tráfico ilegal de artefactos explosivos en virtud del Código Penal ruso. Una entrevista con el capitán del puerto, publicada por el FSB, confirmó que todos los miembros de la tripulación permanecieron a bordo y que el buque y la tripulación estaban listos para reanudar las operaciones de carga después de la desactivación de los dispositivos. El barco permaneció en Ust-Luga a la espera de una inspección estructural y de seguridad exhaustiva.
El incidente no ocurrió de forma aislada. Ust-Luga ha sido el foco de una campaña sostenida de drones ucranianos dirigida a la infraestructura de exportación de petróleo rusa a lo largo de 2026, con repetidos ataques a los puertos de Ust-Luga y Primorsk que causaron incendios e interrumpieron las operaciones. Ucrania atacó Ust-Luga el 25 de marzo en lo que se informó como el mayor ataque nocturno con drones del año hasta ese momento, provocando incendios y llevando al puerto a suspender temporalmente las cargas de petróleo crudo y productos petrolíferos.
Para finales de marzo, los ataques con drones ucranianos a terminales y refinerías habían contribuido a una pérdida estimada del 40 por ciento en la capacidad de exportación de petróleo de Rusia para ese mes, según Reuters. Las minas en el Arrhenius representan, si la interpretación del sabotaje es correcta, un cambio cualitativo en el método, de ataques con drones aéreos a ataques submarinos utilizando buques de tránsito comercial como vectores involuntarios.
Ese cambio tiene profundas implicaciones para la industria naviera y para la seguridad portuaria a nivel mundial. Un tanquero de GLP cargado con gas licuado de petróleo, detonado cerca de una sala de máquinas, en un puerto que maneja 700.000 barriles de equivalente de petróleo por día, representaría un evento catastrófico, no solo para el buque y su tripulación, sino para la infraestructura del puerto y para cualquier buque vecino. El hecho de que los buzos rusos detectaran los dispositivos mediante una inspección rutinaria del casco plantea una pregunta inmediata para las autoridades portuarias de todo el mundo: ¿cuántos otros buques que llegan de puertos europeos, o de cualquier puerto con acceso a fondeaderos abiertos, están siendo sometidos a un escrutinio equivalente? La respuesta honesta es muy pocos.
Varias preguntas siguen sin respuesta y es probable que impulsen la historia considerablemente más allá. Rusia ha identificado los dispositivos como armamento de la OTAN de fabricación industrial, pero no ha nombrado el país de fabricación ni ha proporcionado una verificación independiente de esa afirmación. Ningún servicio de inteligencia occidental ha comentado públicamente. Ucrania no ha reclamado ni negado ninguna implicación.
La identidad y nacionalidad de las personas que pudieron haber colocado las minas durante el período de fondeo en Amberes sigue siendo completamente desconocida. Y, lo que es crucial, no se ha establecido si esto representa un incidente aislado o una plantilla operativa que ya se ha aplicado en otros lugares.
La cuestión de la represalia se discute ahora abiertamente en los medios estatales rusos y en los canales de comentarios, con algunas voces pidiendo acciones dirigidas al propio territorio de la OTAN. Ese lenguaje es casi con certeza una postura, al menos a corto plazo, pero Rusia ha demostrado una voluntad constante de responder al sabotaje de infraestructuras de forma asimétrica, a través de operaciones cibernéticas, interrupción coordinada de cables submarinos del Báltico y acoso al transporte marítimo comercial en aguas en disputa. Una respuesta proporcionada dirigida a la infraestructura de GNL o energía europea a través de métodos de sabotaje submarino similares está bien dentro de la doctrina y capacidad rusas establecidas.
Queda por ver si Moscú elige ejercer esa capacidad o extraer el máximo valor político del incidente como una narrativa de agresión occidental. Cualquiera de los resultados conlleva consecuencias para el cálculo de seguros, seguridad y operaciones de cada buque que transita entre los puertos del norte de Europa y las terminales rusas del Báltico.
Fuente: gCaptain
