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Capitán James Haley y Dana A. Goward
Era tarde en la noche del 29 de enero de 2026. Siete barcos que se acercaban al Puerto de Long Beach desde el oeste activaron sus micrófonos en el Canal VHF 14 para informar interrupciones de GPS al Servicio de Tráfico de Buques (VTS) de Los Ángeles/Long Beach. Aeronaves sobre las Islas del Canal reportaron problemas similares a través de ADS-B, mientras que los sitios NOAA CORS registraron anomalías en las relaciones señal/ruido L1 y L2, todo en el lapso de una hora.
Si bien la suplantación y el bloqueo de los sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) se han convertido en problemas recurrentes en las zonas de conflicto, incidentes como este demuestran que nadie es inmune.
Los informes de AIS de al menos siete embarcaciones mostraron saltos de posición consistentes con la suplantación de GPS. Al menos una transmisión AIS de una embarcación cesó por completo durante casi una hora, probablemente debido a una solución de posición GPS/GNSS no válida. Los datos disponibles indican que el evento afectó un área que abarca más de 100 millas, incluido el crítico Esquema de Separación de Tráfico de Los Ángeles/Long Beach.
Todas las anomalías documentadas de GPS/GNSS ocurrieron dentro de un período de una hora, aunque los saltos de posición más dramáticos reflejados en los mensajes AIS duraron solo unos pocos minutos. La breve duración del evento fue probablemente la razón principal por la que tuvo un impacto limitado en el posicionamiento, la navegación y la sincronización (PNT) y atrajo poca atención pública.
La interferencia reportada ocurrió entre las 11:00 p.m. y la medianoche hora local bajo condiciones climáticas despejadas y buena visibilidad, y todas las embarcaciones afectadas finalmente entraron a puerto sin incidentes. Sin embargo, varios barcos navegaban muy cerca dentro del esquema de separación de tráfico, donde la pérdida de una solución de navegación confiable podría haber degradado la conciencia situacional y creado distracciones peligrosas durante una fase crítica de sus viajes.
A continuación se muestra el seguimiento AIS de un gran buque portacontenedores que muestra saltos de posición que resultaron en datos de rumbo y velocidad sobre el fondo erráticos e inválidos.
Seguimiento AIS de un buque portacontenedores que muestra saltos abruptos de posición GPS durante el evento de interferencia del 29 de enero de 2026. La velocidad reportada del buque superó brevemente los 100 nudos y su rumbo cambió erráticamente antes de volver a su trayectoria normal, consistente con la suplantación de GPS u otra interrupción de GNSS. Fuente: Capitán James Haley/Dana A. Goward
Un buque cisterna experimentó saltos de posición similares.
Seguimiento AIS de un buque cisterna que muestra saltos anómalos de posición GPS durante el mismo evento del 29 de enero de 2026. La velocidad reportada del buque aumentó brevemente a más de 30 nudos antes de volver a la normalidad, lo que ilustra los efectos de la interrupción del posicionamiento GNSS. Fuente: Capitán James Haley/Dana A. Goward
El 4 de febrero, seis días después del evento, las actas de la reunión del Comité de Seguridad Portuaria de Los Ángeles/Long Beach registraron:
"Interrupciones de GPS: En la noche del 29 de enero, VTS LA-LB recibió múltiples informes de interrupciones de GPS de embarcaciones en el AOR de LA-LB. El personal del Sector, con el apoyo de nuestros socios portuarios y el Centro de Navegación de la Guardia Costera, pudo identificar un evento de prueba de GPS como la causa probable."
Si bien las pruebas de GPS son una ocurrencia rutinaria, la interferencia en la escala observada el 29 de enero de 2026 es relativamente rara.
Los datos disponibles no proporcionan certeza, pero la fuente más probable de las anomalías fue una prueba de GPS designada PMSRCA 26-02 (Point Mugu Sea Range California 26-02).
El Centro de Navegación de la Guardia Costera de EE. UU. publica horarios mensuales de pruebas de GPS para los marinos. Sin embargo, debido a que las anomalías de GPS/GNSS son relativamente poco comunes en las Américas, muchos marinos pueden no haber estado al tanto de las pruebas planificadas. Cuando las señales de GPS/GNSS dejan de ser confiables o no están disponibles, el AIS puede fallar por completo o, lo que es aún más preocupante, continuar transmitiendo y recibiendo posiciones, rumbos y velocidades falsos.
La conclusión para los capitanes, oficiales y pilotos de barco es clara: las tripulaciones deben practicar y prepararse rutinariamente para navegar en entornos con GPS/GNSS denegado.
Como sugieren los informes recientes de interferencia basada en el espacio, la navegación marítima puede estar entrando en una nueva era de guerra electrónica, lo que eleva las apuestas para los usuarios de GPS/GNSS en todo el mundo.
El Capitán James Haley es consultor senior de UHU Technologies. Sirvió durante 32 años como práctico de puerto en Long Beach, CA.
El Capitán Dana A. Goward es presidente de la Resilient Navigation and Timing Foundation. Se retiró del Servicio Ejecutivo Superior y se desempeñó como autoridad de navegación marítima para los EE. UU.
