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Los fiscales federales han llegado a un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el ingeniero jefe del portacontenedores Dali, en el que el veterano marino indio admite una conducta que constituye una violación criminal de la Ley de Seguridad de Puertos y Vías Navegables por no informar sobre una condición peligrosa conocida a bordo del buque antes de su catastrófica colisión con el puente Francis Scott Key de Baltimore.
El acuerdo, anunciado el viernes por la Oficina del Fiscal de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland, marca la primera admisión de delito criminal por parte de un individuo directamente involucrado en la operación del buque en el centro de uno de los peores desastres marítimos en la historia reciente de los Estados Unidos.
El ingeniero jefe Karthikeyan Deenadayalan admitió que sabía que el Dali y dos buques hermanos —el Maersk Saltoro y el Cezanne— estaban operando con un arreglo de suministro de combustible inseguro que carecía de redundancia y podría afectar la capacidad de los buques para recuperarse de una pérdida de energía.
Según la declaración de hechos presentada con el acuerdo, los buques utilizaban una bomba de descarga como parte de su sistema de suministro de combustible a pesar de que no estaba diseñada para reiniciarse automáticamente después de un apagón. Deenadayalan admitió que entendía que la falta de redundancia representaba un peligro para la navegación segura de los buques y podría poner en peligro puentes, estructuras e instalaciones en tierra, pero no informó la condición a la Guardia Costera de los EE. UU. como lo exige la ley.
El acuerdo de enjuiciamiento diferido permite a los fiscales suspender el enjuiciamiento penal siempre que Deenadayalan cumpla con los términos del acuerdo. La información criminal presentada en su contra alega una violación de la Ley de Seguridad de Puertos y Vías Navegables, aunque los fiscales enfatizaron que los cargos criminales siguen siendo alegaciones a menos que se prueben en un tribunal.
El acuerdo también arroja luz adicional sobre las comunicaciones entre Deenadayalan y Radhakrishnan Karthik Nair, un superintendente técnico de Synergy que fue acusado el mes pasado junto con dos compañías de gestión de buques.
Según el expediente, Deenadayalan admitió que Nair le indicó que enviara un correo electrónico "convincente" al fletador del buque con respecto al consumo de combustible del Dali para evitar llamar la atención sobre el uso de la bomba de descarga.
La admisión está estrechamente ligada al caso criminal más amplio revelado en mayo contra Synergy Marine Pte Ltd, con sede en Singapur, Synergy Maritime Pvt Ltd, con sede en Chennai, y Nair.
Los fiscales federales alegan que los acusados operaron a sabiendas el portacontenedores con bandera de Singapur con modificaciones inseguras que contribuyeron a la secuencia de apagón que finalmente causó que el buque golpeara el puente Francis Scott Key el 26 de marzo de 2024.
El colapso mató a seis trabajadores de la construcción, cerró el acceso al Puerto de Baltimore durante semanas y causó daños económicos estimados en 5 mil millones de dólares.
Según la acusación, el Dali sufrió dos pérdidas de energía en cuatro minutos mientras salía del puerto de Baltimore. Los investigadores creen que un cable suelto en un cuadro de alta tensión provocó el apagón inicial. Sin embargo, los fiscales alegan que los sistemas de respaldo del buque habían sido alterados de una manera que socavaba las redundancias críticas.
En el centro del caso está la bomba de descarga, que, según los fiscales, se utilizó indebidamente para suministrar combustible a dos generadores diésel a pesar de no estar diseñada para reiniciarse automáticamente después de un apagón. Como resultado, los generadores supuestamente perdieron el suministro de combustible después del primer corte de energía, lo que llevó a un segundo apagón que dejó al buque sin propulsión ni dirección momentos antes del impacto.
Las alegaciones se alinean con los hallazgos de la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que concluyó que un cable de señal incorrectamente asegurado desencadenó la falla eléctrica inicial a bordo del buque de casi 1,000 pies.
Por separado, el constructor naval HD Hyundai Heavy Industries ha alegado que los operadores del buque omitieron las redundancias incorporadas después de la entrega al reemplazar las bombas automáticas de suministro de combustible con la bomba de descarga no redundante, una modificación que, según la compañía, violó las reglas de clasificación y contribuyó directamente al segundo apagón.
El caso criminal más amplio sigue pendiente. Los acusados, incluidas las dos compañías Synergy y Nair, han negado haber cometido irregularidades y se presumen inocentes a menos que se demuestre su culpabilidad en un tribunal.
El caso está siendo investigado por la Oficina Federal de Investigaciones, el Servicio de Investigación de la Guardia Costera y la División de Investigación Criminal de la Agencia de Protección Ambiental.
Fuente: GCAPTAIN_NEWS
