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Por Lori Ann LaRocco – Casi seis meses después de la guerra entre EE. UU./Israel e Irán, el estado del Estrecho de Ormuz sigue restringido. Ambrey ha alertado que otro buque cisterna abortó su tránsito por el Estrecho de Ormuz después de que se reportaran dos explosiones a 37 millas náuticas al suroeste de Bandar-e-Jask, Irán.
Este intento de ataque se produce al mismo tiempo que Irán anunció que se había llegado a "un acuerdo" con Omán para "reabrir" el estrecho.
Cualquier tipo de acuerdo que implique un peaje requeriría más que la aprobación de EE. UU. Los miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) tendrían que votar la propuesta. En un correo electrónico, un portavoz de la OMI me dijo: "La OMI no tiene comentarios" sobre el último rumor de un acuerdo entre Irán y Omán.
Cobrar un peaje en un cuerpo de agua natural va en contra del tratado internacional, "Derecho del Mar", de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). La OMI supervisa este tratado, y todos los miembros deberán votar esta propuesta si EE. UU. la aprueba. Es muy dudoso que EE. UU. acepte tal propuesta.
Pero a pesar de la oposición, Irán ya ha impuesto un sistema de peaje ilegal en el paso norte del Estrecho. Algunos armadores y operadores han desafiado a EE. UU. y han pagado.
Bridget Diakun, Directora de Inteligencia e Investigación Marítima de Lloyd's List Intelligence, dijo durante la actualización semanal sobre las vías fluviales de Oriente Medio y Rusia que, si bien no hay una visibilidad real de quién está pagando a Irán por los tránsitos a través de la ruta norte del estrecho, se pueden rastrear las banderas de los buques en tránsito.
"Cualquiera que quiera saber quién está conversando con Irán para pasar y quién no, debe observar la ruta (de sus buques) que toman", explicó Diakun. "Así, todos esos barcos que navegan por la ruta prescrita por Irán, han tenido que tener algún nivel de conversación, ya sea a través de canales diplomáticos o a través de ese sistema de peaje".
Los datos de Windward muestran que las banderas de los buques que atraviesan esa ruta son Irán, China, Panamá (consistentemente uno de los registros de bandera dominantes activos en el Golfo en general y en las rutas de tránsito), India, Islas Marshall, Vietnam, Hong Kong, Comoras y Aruba.
Este último anuncio de Irán sobre un acuerdo no es nuevo. Irán ya había propuesto el peaje antes, y el presidente Trump lo había rechazado.
Desde este último anuncio, el IRGC y sus representantes han atacado numerosos barcos en los últimos días en el Estrecho y el Mar Rojo.
Desde el domingo, varios buques han sido atacados por el IRGC, según las Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido y Ambrey.
Dos buques cisterna también han sido atacados en el Mar Rojo por los hutíes, representantes de Irán.
Los datos de Lloyd's List muestran una caída del 24% en el tráfico de buques cisterna no sancionados y no pertenecientes a la flota en la sombra semana a semana en el Mar Rojo. Los datos preliminares de tránsito muestran que 91 buques transitaron la semana anterior al 20 de julio; luego cayeron a 53 la semana siguiente.
Los datos todavía están en el "rango normal" y se consideran actualmente "estables".
"El impacto está ciertamente ahí", dijo Diakun. "Pero esto no es una interrupción en todos los sectores y mercados. Los portacontenedores se están comportando normalmente. Los graneleros han disminuido, pero eso es bastante típico del mercado de graneleros. Fluctúa mucho semana a semana, así que no lo vincularía necesariamente a esta situación todavía. El tráfico del Canal de Suez no ha cambiado en absoluto en volúmenes totales. El pequeño cambio que hemos visto ahora es en los tránsitos de buques cisterna".
Sin embargo, el Estrecho de Ormuz ha estado restringido durante tanto tiempo que el listón está ahora tan bajo que el aumento de los tránsitos desde una perspectiva porcentual es engañoso.
La semana pasada hubo un aumento del 87% en el tránsito total a través del Estrecho de Ormuz, según los datos de Lloyd's List. Los viajes de salida aumentaron un 63% y los de entrada un 122%. Pero el diablo está en los detalles. El tránsito pasó de 45 a 84. Los buques vinculados a Irán lideraron los tránsitos.
Centrándose en el tráfico no vinculado a Irán, los tránsitos pasaron de 28 a 52. El 60% de esos barcos salían, mientras que el 40% se dirigía hacia el Golfo. El 25% de este tráfico no vinculado a Irán ha sido confirmado moviéndose a través del sistema omaní.
"Normalmente, en una semana normal antes de que todo esto sucediera, estaríamos viendo más de 700", dijo Diakun. "Esto no es una tendencia. Es un solo punto de datos. Por lo tanto, no indica que los armadores confíen más en la situación actual. Es una especie de anomalía".
70 buques que llegaron al Golfo en febrero todavía están varados, según Diakun. Otros 65 barcos que se movieron durante el período del MOU no han salido desde que el acuerdo colapsó el mes pasado. Los armadores/operadores de estos buques están pagando tarifas diarias de seguro de guerra y salarios de la tripulación. Los marineros viven en situaciones que amenazan sus vidas.
"Desde la perspectiva de un gran operador de línea, la situación sigue siendo predeciblemente impredecible", dijo Neil Dekker, analista senior de Infospectrum, parte de Lloyd's List Intelligence. "No hay necesidad de cambiar su status quo de usar sus servicios este-oeste a través del Cabo. Comercialmente, hay un buen incentivo para que los grandes operadores de línea no regresen a través de Suez porque, obviamente, los tránsitos más largos significan que tienen que agregar barcos adicionales a cada circuito, lo que absorbe capacidad. Eso es algo positivo para ellos comercialmente".
Así que, sigan esperando un comercio más caro y lento y interrupciones en el suministro hasta que las situaciones del Estrecho de Ormuz y el Mar Rojo vuelvan a los tránsitos normales reales.
